KOURDENGគួរដឹង Eksastra · ពាណិជ្ជកម្ម និងសេដ្ឋកិច្ច← ពាណិជ្ជកម្ម និងសេដ្ឋកិច្ច

គួរដឹង🚢 រចនាសម្ព័ន្ធឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រពិភពលោក (Container Shipping Industry Structure)

ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រពិភពលោក៖ សម្ព័ន្ធនាវាធំៗ ការប្រមូលផ្តុំកំពង់ផែ និងវដ្តឡើងចុះនៃថ្លៃដឹកជញ្ជូន

គួរដឹង · សេដ្ឋកិច្ចដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ (Maritime Trade Economics)

✍️ ផ្នែកគួរដឹង Eksastra🗓 ២២ តុលា ២០២៦⏱ អានប្រហែល ១៩ នាទី✓ ប្រភព ១៨📷 រូបភាព ៣

🚢 MSC កាន់ចំណែកទីផ្សារធំបំផុត ~២១,៥ ភាគរយ (Alphaliner)🔗 សម្ព័ន្ធនាវាចម្បង ៣ ក្រុម ក្រោយការរៀបចំឡើងវិញ ២០២៥📉 ថ្លៃដឹកជញ្ជូនធ្លាក់ចុះជាង ៩០ ភាគរយ ២០២១→២០២៣

⚡ សង្ខេបក្នុង ៣០ វិនាទី

ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រជាទូទៅ ដឹកទំនិញជាង ៨០ ភាគរយនៃបរិមាណពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកគិតតាមទម្ងន់ តាមទិន្នន័យ UNCTAD ខណៈកុងតឺន័រកាន់ចំណែកសំខាន់សម្រាប់ទំនិញផលិតកម្ម ក៏ប៉ុន្តែរចនាសម្ព័ន្ធទីផ្សាររបស់វាមិនសូវត្រូវបានយល់ដឹងទូលំទូលាយ។ ក្រុមហ៊ុនតិចតួចប៉ុណ្ណោះកាន់កាប់ភាគច្រើននៃសមត្ថភាពនាវាសកល ហើយភាគច្រើនចូលរួមក្នុងសម្ព័ន្ធចែករំលែកសមត្ថភាពនាវា (vessel-sharing alliance) ដែលអនុញ្ញាតឲ្យប្រកួតប្រជែងគ្នាដោយឡែកលក់សេវា ខណៈចែករំលែកនាវា និងគម្រោងសេវាតែមួយ។ អត្ថបទនេះពន្យល់ពីរបៀបដែលសម្ព័ន្ធធំៗទាំងនោះដំណើរការ ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធសម្ព័ន្ធថ្មីឆ្នាំ ២០២៥ រលកនៃការប្រមូលផ្តុំម្ចាស់ស្ថានីយកំពង់ផែ ទិន្នន័យចំណែកទីផ្សារពី Alphaliner និង UNCTAD និងវដ្តឡើងចុះនៃថ្លៃដឹកជញ្ជូនរួមទាំងវិបត្តិកកស្ទះកំពង់ផែឆ្នាំ ២០២១ — ផ្តោតលើរចនាសម្ព័ន្ធទីផ្សារ និងសេដ្ឋកិច្ចនៃឧស្សាហកម្មនេះដោយផ្ទាល់ មិនមែនមគ្គុទ្ទេសក៍បច្ចេកទេសនៃការវេចខ្ចប់ ឬការគ្រប់គ្រងឃ្លាំងទំនិញនោះទេ។

១៨ប្រភពដែលបានផ្ទៀងផ្ទាត់

៣រូបភាពក្នុងអត្ថបទ

១៣ផ្នែកក្នុងអត្ថបទ

៦សំណួរ-ចម្លើយ

០១ហេតុអ្វីរចនាសម្ព័ន្ធទីផ្សារកុងតឺន័រសំខាន់

កុងតឺន័រដែកតែមួយឯកតារបស់សព្វថ្ងៃនេះ ត្រូវបានច្នៃឡើងជាស្តង់ដារជុំវិញឆ្នាំ ១៩៥៦ ដើម្បីអនុញ្ញាតឲ្យផ្ទុកទំនិញផ្លាស់ប្តូរពីនាវាទៅឡានដឹកទំនិញ ឬរថភ្លើងដោយមិនចាំបាច់រុះរើផ្ទុកឡើងវិញ។ ការច្នៃប្រឌិតបែបប្រព័ន្ធនេះកាត់បន្ថយថ្លៃដឹកជញ្ជូនយ៉ាងខ្លាំង ក្លាយជាមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សកលបច្ចុប្បន្ន។ តាមទិន្នន័យ UNCTAD ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រទាំងមូល (រួមប្រេង ធញ្ញជាតិ រ៉ែ និងទំនិញផ្សេងទៀត មិនមែនកុងតឺន័រតែមួយ) ដឹកជញ្ជូនទំនិញជាង ៨០ ភាគរយនៃបរិមាណពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកគិតតាមទម្ងន់ ខណៈកុងតឺន័រកាន់កាប់ចំណែកតូចជាង ក៏ប៉ុន្តែមានតម្លៃសេដ្ឋកិច្ចខ្ពស់ជាងសមាមាត្រ ព្រោះជាមធ្យោបាយចម្បងសម្រាប់ទំនិញផលិតកម្ម គ្រឿងអេឡិចត្រូនិក និងទំនិញប្រើប្រាស់ប្រចាំថ្ងៃភាគច្រើន។

អ្វីដែលមិនសូវត្រូវបានយល់ដឹងទូលំទូលាយគឺ ថាទីផ្សារកុងតឺន័រពិភពលោកមិនមែនជាទីផ្សារប្រកួតប្រជែងសេរីធម្មតានោះទេ។ ក្រុមហ៊ុនកំពូលមួយក្តាប់ដៃកាន់កាប់សមត្ថភាពនាវាភាគច្រើន ហើយភាគច្រើនចូលរួមក្នុងសម្ព័ន្ធនាវាចែករំលែកសមត្ថភាព (vessel-sharing alliance) — ការរៀបចំពិសេសដែលអនុញ្ញាតឲ្យប្រកួតប្រជែងគ្នាដាច់ដោយឡែកលើតម្លៃ ខណៈចែករំលែកនាវា កាលវិភាគ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធតែមួយ ក្រោមការអនុញ្ញាតពិសេសពីអាជ្ញាធរប្រកួតប្រជែងនានា — ខុសពីការរួមបញ្ចូលក្រុមហ៊ុន (merger) ទាំងស្រុង ដូចអត្ថបទនឹងពន្យល់លម្អិតនៅផ្នែក D។

ចំណែកពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកដឹកតាមសមុទ្រ (គិតតាមទម្ងន់)	ជាង ៨០ ភាគរយ (UNCTAD, Review of Maritime Transport)
អ្នកដឹកជញ្ជូនកំពូល ១០ កាន់សមត្ថភាពនាវាកុងតឺន័រសកល	ជាង ៨៥ ភាគរយរួមគ្នា (គណនាពីទិន្នន័យ Alphaliner)
សម្ព័ន្ធនាវាចែករំលែកសមត្ថភាពសកម្មបច្ចុប្បន្ន	៣ ក្រុម — Ocean Alliance, Gemini Cooperation, Premier Alliance
ក្រុមហ៊ុនធំបំផុតឯករាជ្យក្រៅសម្ព័ន្ធ	MSC (Mediterranean Shipping Company) — ដំណើរការបណ្តាញផ្ទាល់ខ្លួន

>៨៥%សមត្ថភាពនាវាកាន់កាប់ដោយអ្នកដឹកជញ្ជូនកំពូល ១០ (Alphaliner)

~២១,៥%ចំណែកទីផ្សារតែឯង របស់ MSC ក្រុមហ៊ុនធំបំផុត (Alphaliner)

៣ ក្រុមសម្ព័ន្ធនាវាចែករំលែកសមត្ថភាពសកម្មបច្ចុប្បន្ន ក្រោយការរៀបចំឡើងវិញ ២០២៥

០២ការប្រមូលផ្តុំទីផ្សារ៖ អ្នកដឹកជញ្ជូនធំៗ

ក្រុមហ៊ុនស្រាវជ្រាវសមុទ្រកម្ម Alphaliner ដែលជាប្រភពយោងស្តង់ដារឧស្សាហកម្មសម្រាប់ចំណាត់ថ្នាក់អ្នកដឹកជញ្ជូន បោះពុម្ពចំណាត់ថ្នាក់ Top 100 ជាប្រចាំសប្តាហ៍ គិតតាមសមត្ថភាពនាវាជា TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — ឯកតាកុងតឺន័រ ២០ ហ្វីត)។ តាមទិន្នន័យ Alphaliner ដើមឆ្នាំ ២០២៦ MSC គឺជាអ្នកដឹកជញ្ជូនធំបំផុតតែម្នាក់ឯង ដោយមិនមានដៃគូសម្ព័ន្ធធំណាមួយចាំបាច់ទៀតទេ ក្រោយពីការបំបែកចេញពីសម្ព័ន្ធ 2M កាលពីដើមឆ្នាំ ២០២៥។

១. MSC (Mediterranean Shipping Company)	~៧,៣ លាន TEU · ~២១,៥ ភាគរយ · ដំណើរការឯករាជ្យ
២. Maersk	~៤,៧ លាន TEU · ~១៣,៨ ភាគរយ · សម្ព័ន្ធ Gemini Cooperation
៣. CMA CGM	~៤,៤ លាន TEU · ~១២,៨ ភាគរយ · សម្ព័ន្ធ Ocean Alliance
៤. COSCO Shipping	~៣,៦ លាន TEU · ~១០,៦ ភាគរយ · សម្ព័ន្ធ Ocean Alliance
៥. Hapag-Lloyd	~២,៤ លាន TEU · ~៧,០ ភាគរយ · សម្ព័ន្ធ Gemini Cooperation
៦–១០. ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming, ZIM	រួមគ្នា ~២០ ភាគរយ (លម្អិតនៅផ្នែក C)

💡 ហេតុអ្វីលេខអាចប្រែប្រួលបន្តិចតាមប្រភពAlphaliner រាប់ «សមត្ថភាពនាវាកាន់កាប់» (operated fleet) រួមទាំងនាវាជួល ខណៈ UNCTAD ប្រើវិធីសាស្ត្រផ្ទាល់ខ្លួន រាប់ត្រឹមខែមេសានៃឆ្នាំនីមួយៗ។ តាមទិន្នន័យ UNCTAD ខែមេសា ២០២៥ MSC កាន់ចំណែក ២០ ភាគរយ Maersk ១៤ CMA CGM ១៣ COSCO ១១ និង Hapag-Lloyd ៧ ភាគរយ — ជិតគ្នាទៅនឹងលេខ Alphaliner ប៉ុន្តែមិនដូចគ្នាបេះបិទ ព្រោះជាការវាស់វែងចំណុចពេលវេលាខុសគ្នា។

MSC ដែលធ្លាប់ជាដៃគូក្នុងសម្ព័ន្ធ 2M រួម Maersk ជាង ១០ ឆ្នាំ បានពង្រីកកងនាវាផ្ទាល់ខ្លួនយ៉ាងឆាប់រហ័ស តាមរយៈការកម្មង់នាវាថ្មី និងទិញនាវាប្រើប្រាស់រួច រហូតឡើងលើស Maersk ក្លាយជាអ្នកដឹកជញ្ជូនធំបំផុតតាំងពីប្រហែលឆ្នាំ ២០២២ តទៅ។

កំពង់ផែកុងតឺន័រមមាញឹកមួយ ដែលមានក្រែនច្រករូងច្រកលើកដាក់កុងតឺន័រពណ៌ចម្រុះជាច្រើនជាជួរនៅផែ — កំពង់ផែកុងតឺន័រមួយកំពុងលើកដាក់ ជាមួយក្រែនច្រករូងច្រក (gantry crane) និងកុងតឺន័រពណ៌ចម្រុះជាច្រើនគរជាជួរ។ (រូបភាពជាឧទាហរណ៍ទូទៅនៃប្រតិបត្តិការស្ថានីយកុងតឺន័រ មិនមែនតំណាងឲ្យកំពង់ផែជាក់លាក់ណាមួយដែលរៀបរាប់ក្នុងអត្ថបទនេះទេ)រូបភាព៖ Haris Illahi · ប្រភព៖ Unsplash · អាជ្ញាបណ្ណ៖ Unsplash License

០៣សម្ព័ន្ធនាវាដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រធំៗ

ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ ២០១០ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រធំៗពិភពលោក បានប្រមូលផ្តុំគ្នាជាសម្ព័ន្ធនាវាចែករំលែកសមត្ថភាព (vessel-sharing alliance) ចំនួនតូចមួយ សម្រាប់ដំណើរការផ្លូវសំខាន់ៗខាងកើត-លិច (East-West trades) — អាស៊ី-អឺរ៉ុប អាស៊ី-អាមេរិកខាងលិច និងខាងកើត។ ក្រោយការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធកាលពីខែកុម្ភៈ ២០២៥ (លម្អិតនៅផ្នែក E) បច្ចុប្បន្នមានសម្ព័ន្ធនាវាសកម្ម ៣ ក្រុម បូក MSC ដែលដំណើរការបណ្តាញផ្ទាល់ខ្លួនក្រៅសម្ព័ន្ធ។

Ocean Alliance	CMA CGM · COSCO Shipping · Evergreen · OOCL — កិច្ចសន្យាដល់ ២០៣២
Gemini Cooperation	Maersk · Hapag-Lloyd — ចាប់ផ្តើម ១ កុម្ភៈ ២០២៥
Premier Alliance	ONE (Ocean Network Express) · HMM · Yang Ming — ចាប់ផ្តើម ៩ កុម្ភៈ ២០២៥
MSC (Mediterranean Shipping Company)	ដំណើរការឯករាជ្យទាំងស្រុង ក្រៅសម្ព័ន្ធនាវា តាំងពី ២០២៥

📊 ចំណែកសមត្ថភាពលើផ្លូវខាងកើត-លិចចម្បង (UNCTAD)តាមរបាយការណ៍ Review of Maritime Transport ២០២៥ របស់ UNCTAD ចំណែកសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនដែលដាក់ឲ្យប្រើលើផ្លូវខាងកើត-លិចចម្បង គិតត្រឹមក្រោយការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធខែកុម្ភៈ ២០២៥ មានដូចនេះ៖ Ocean Alliance ២៨ ភាគរយ Gemini Cooperation ១២ ភាគរយ Premier Alliance ១២ ភាគរយ និង MSC ដំណើរការតែឯង ១៤ ភាគរយ។ សូមកត់សម្គាល់ថា លេខទាំងនេះខុសពីចំណែកទីផ្សារសរុបសកលនៅផ្នែក B ព្រោះជាការវាស់វែងចំពោះតែផ្លូវខាងកើត-លិចចម្បង មិនមែនកងនាវាសកលទាំងមូលរបស់ក្រុមហ៊ុននីមួយៗទេ។

OOCL ជាសមាជិក Ocean Alliance សមនុំរបស់ COSCO Shipping តាំងពីទិញក្រុមហ៊ុនម្តាយ Orient Overseas (International) Limited ឆ្នាំ ២០១៨ ក្នុងតម្លៃប្រមាណ ៦,៣ ពាន់លានដុល្លារ ក៏ប៉ុន្តែនៅតែដំណើរការជាម៉ាកយីហោដាច់ដោយឡែក តាមលក្ខខណ្ឌអាជ្ញាធរប្រកួតប្រជែងជាច្រើនកំណត់ — កម្មសិទ្ធិ និងការចូលរួមសម្ព័ន្ធ ជារឿងផ្សេងគ្នាតាមផ្លូវច្បាប់។

០៤យន្តការចែករំលែកសមត្ថភាពនាវា

ចំណុចសំខាន់ដែលគួរយល់ដឹងគឺ សម្ព័ន្ធនាវាមិនមែនជាការរួមបញ្ចូលក្រុមហ៊ុន (merger) ឬសហគ្រាសរួម (joint venture) ពេញលេញនោះទេ។ សមាជិកនីមួយៗនៅតែជាក្រុមហ៊ុនឯករាជ្យ រក្សានាវា និយោជិត និងសន្លឹកតុល្យការផ្ទាល់ខ្លួន ហើយប្រកួតប្រជែងគ្នាដោយឡែកលើតម្លៃ និងសេវាអតិថិជន។ អ្វីដែលចែករំលែកគ្នាមានត្រឹមតែការដាក់ឲ្យប្រើនាវារួមលើផ្លូវសេវាតែមួយ (joint service strings) ការដោះដូរកន្លែងផ្ទុក (slot exchange) និងកាលវិភាគនាវាចូលចេញកំពង់ផែរួម។ ជាលទ្ធផល អតិថិជនអាចទិញសេវាពីក្រុមហ៊ុនណាមួយ ក៏ប៉ុន្តែទំនិញអាចដឹកតាមនាវារបស់ដៃគូសម្ព័ន្ធមួយផ្សេងទៀត។

ចែករំលែក៖ នាវា កាលវិភាគ ផ្លូវសេវា និងកន្លែងផ្ទុកលើនាវារួម
ដាច់ដោយឡែក៖ តម្លៃលក់ ការចរចាអតិថិជន និងយុទ្ធសាស្ត្រពាណិជ្ជកម្មនីមួយៗ
ដាច់ដោយឡែក៖ កម្មសិទ្ធិនាវា និយោជិត និងលទ្ធផលហិរញ្ញវត្ថុប្រចាំឆ្នាំ

យន្តការនេះអាចធ្វើទៅបានតាមផ្លូវច្បាប់ ដោយសារការលើកលែងពិសេសពីច្បាប់ប្រកួតប្រជែងក្នុងយុត្តាធិការសំខាន់ៗ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ច្បាប់ Shipping Act ១៩៨៤ អនុញ្ញាតឲ្យក្រុមហ៊ុនដាក់ជូនកិច្ចព្រមព្រៀងទៅគណៈកម្មការជលពាណិជ្ជកម្មសហព័ន្ធ (FMC) ដើម្បីទទួលការការពារកម្រិតមួយពីច្បាប់ប្រឆាំងការរួមគំនិត (antitrust)។ ចំណែក European Commission ធ្លាប់ផ្តល់ការលើកលែងស្វ័យប្រវត្តិសម្រាប់សម្ព័ន្ធនាវា (CBER) ប៉ុន្តែសម្រេចមិនបន្តជាថ្មីនៅខែមេសា ២០២៤ ធ្វើឲ្យសម្ព័ន្ធនាវាទៅអឺរ៉ុប ត្រូវវាយតម្លៃខ្លួនឯងអនុលោមតាមច្បាប់ប្រកួតប្រជែងទូទៅជំនួសវិញ។

⚖️ ការត្រួតពិនិត្យមិនស្មើគ្នារវាងយុត្តាធិការការលើកលែងផ្នែកច្បាប់ប្រកួតប្រជែងសម្រាប់សម្ព័ន្ធនាវា មិនមែនច្បាប់ចងកាតព្វកិច្ចជាសកលទេ — កំណត់ដោយយុត្តាធិការនីមួយៗដាច់ដោយឡែក។ សហរដ្ឋអាមេរិកនៅតែរក្សាការការពារសម្រាប់កិច្ចព្រមព្រៀងដាក់ជូន FMC រួមក្រោយច្បាប់ Ocean Shipping Reform Act ២០២២ ដែលពង្រឹងអំណាចត្រួតពិនិត្យលើថ្លៃឃុំសម្ភារ (demurrage/detention) ដោយមិនលុបចោលការការពារនោះទេ ខណៈអឺរ៉ុបផ្លាស់ប្តូរទៅរបបវាយតម្លៃខ្លួនឯង។ សេចក្តីព្រាងច្បាប់មួយចំនួននៅសភាអាមេរិកស្នើលុបចោលការការពារនេះទាំងស្រុង ក៏ប៉ុន្តែនៅតែស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលពិភាក្សា មិនទាន់ក្លាយជាច្បាប់នៅឡើយ។

០៥ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធសម្ព័ន្ធថ្មីឆ្នាំ ២០២៥

រយៈពេលជាង ១០ ឆ្នាំកន្លងមក ការចែកជាបីធំគឺ 2M (Maersk+MSC) Ocean Alliance និង THE Alliance បានក្លាយជារចនាសម្ព័ន្ធស្ថិរភាពនៃឧស្សាហកម្មនេះ។ ប៉ុន្តែចាប់ពីខែមករា ២០២៣ Maersk និង MSC បានប្រកាសរួមគ្នាថា នឹងបញ្ចប់សម្ព័ន្ធ 2M ដោយសារយុទ្ធសាស្ត្រខុសគ្នាកាន់តែច្រើន — MSC ចង់ពង្រីកកងនាវាផ្ទាល់ខ្លួនលឿនជាងកម្រិតដែលសម្ព័ន្ធអនុញ្ញាត ខណៈ Maersk ចង់ផ្តោតលើគំរូអាជីវកម្មបញ្ជូនតែម្តង (integrator) ផ្សំបញ្ចូលការដឹកជញ្ជូនផ្លូវគោក ឃ្លាំង និងផ្លូវអាកាសផងដែរ។ ការផ្លាស់ប្តូរនេះបានធ្វើឲ្យផែនទីសម្ព័ន្ធទាំងមូលកែសម្រួលឡើងវិញក្នុងរយៈពេលតែពីរខែ។

មករា ២០២៣ — ប្រកាសបញ្ចប់សម្ព័ន្ធ 2M — Maersk និង MSC ប្រកាសរួមគ្នាថា នឹងបញ្ចប់កិច្ចព្រមព្រៀងចែករំលែកសមត្ថភាព 2M ចាប់ផ្តើមតាំងពី ២០១៥ ដោយកំណត់ថ្ងៃផុតកំណត់នៅដើមឆ្នាំ ២០២៥

មករា ២០២៥ — 2M បញ្ចប់ជាផ្លូវការ — MSC ចាប់ផ្តើមដំណើរការបណ្តាញផ្ទាល់ខ្លួនទាំងស្រុង ដោយមិនចូលរួមសម្ព័ន្ធនាវាចែករំលែកសមត្ថភាពថ្មីណាមួយឡើយ

១ កុម្ភៈ ២០២៥ — Gemini Cooperation ចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការ — Maersk និង Hapag-Lloyd ចាប់ផ្តើមកិច្ចសហប្រតិបត្តិការថ្មី ក្រោមគំរូ hub-and-spoke (កំពង់ផែកណ្តាល+សេវាចែកបន្ត) ដោយអះអាងគោលដៅភាពជាក់លាក់កាលវិភាគលើសពី ៩០ ភាគរយក្រោយដំណើរការពេញលេញ

៩ កុម្ភៈ ២០២៥ — Premier Alliance បង្កើតឡើង — ONE, HMM និង Yang Ming ដែលនៅសល់ពី THE Alliance ចាស់ក្រោយ Hapag-Lloyd ចាកចេញ ប្រកាសបង្កើតសម្ព័ន្ធថ្មីឈ្មោះ Premier Alliance ដាក់ជូន FMC ក្រោមលេខកិច្ចព្រមព្រៀង ២០១៤៣៥

២០២៥ — Ocean Alliance ពន្យារកិច្ចសន្យា — CMA CGM, COSCO Shipping, Evergreen និង OOCL ពន្យារកិច្ចសន្យាបន្ថែម ៥ ឆ្នាំ ដល់ ៣១ មីនា ២០៣២ ដោយមិនផ្លាស់ប្តូរសមាជិកភាព

នាវាដឹកកុងតឺន័រធំមួយចត នៅមាត់ច្រករូងច្រកឧស្សាហកម្មកំពង់ផែ Rotterdam ព្រមជាមួយក្រែនផ្ទុកជាច្រើន — នាវាដឹកកុងតឺន័រធំមួយ ចតនៅច្រករូងច្រកឧស្សាហកម្មនៃកំពង់ផែ Rotterdam ប្រទេសហូឡង់ ព្រមជាមួយក្រែនផ្ទុកឡើងចុះ។ (រូបភាពជាឧទាហរណ៍ទូទៅនៃប្រតិបត្តិការនាវាកុងតឺន័រ មិនមែនតំណាងឲ្យក្រុមហ៊ុន ឬព្រឹត្តិការណ៍ជាក់លាក់ណាមួយដែលរៀបរាប់ក្នុងអត្ថបទនេះទេ)រូបភាព៖ Mike Hindle · ប្រភព៖ Unsplash · អាជ្ញាបណ្ណ៖ Unsplash License

០៦ភាពជាម្ចាស់ក្រុមហ៊ុននាំមុខ

ចំណុចមួយដែលច្រើនអត្ថបទមិនសូវលើកឡើងគឺ ក្រុមហ៊ុនកំពូលៗមានរចនាសម្ព័ន្ធកម្មសិទ្ធិខុសគ្នាខ្លាំង — ចាប់ពីគ្រួសារឯកជនទាំងស្រុង រហូតដល់សហគ្រាសរដ្ឋពេញលេញ — ជះឥទ្ធិពលដល់ល្បឿនធ្វើសេចក្តីសម្រេចចិត្ត និងឆន្ទៈក្នុងការទុកឲ្យសម្ព័ន្ធកំណត់កាលវិភាគរួម។

🇨🇭 MSC — ឯកជនគ្រួសារទាំងស្រុង

ជាកម្មសិទ្ធិឯកជនរបស់គ្រួសារ Aponte (ស្ថាបនិក Gianluigi Aponte) មានទីស្នាក់ការនៅហ្សឺណែវ ស្វីស — មិនចុះបញ្ជីទីផ្សារភាគហ៊ុន ដូច្នេះមិនតម្រូវឲ្យបង្ហាញលទ្ធផលហិរញ្ញវត្ថុជាសាធារណៈទេ

🇩🇰 Maersk (A.P. Moller-Maersk)

ក្រុមហ៊ុនដាណឺម៉ាកចុះបញ្ជីទីផ្សារភាគហ៊ុន ក៏ប៉ុន្តែគ្រួសារ Møller នៅតែកាន់សិទ្ធិគ្រប់គ្រងភាគច្រើនតាមរយៈ A.P. Møller Holding

🇫🇷 CMA CGM

ជាកម្មសិទ្ធិឯកជនរបស់គ្រួសារ Saadé (នាយកប្រតិបត្តិ Rodolphe Saadé) មានទីស្នាក់ការនៅ Marseille បារាំង

🇨🇳 COSCO Shipping

សហគ្រាសរដ្ឋចិន ស្ថិតក្រោមការត្រួតពិនិត្យរបស់ SASAC (គណៈកម្មការត្រួតពិនិត្យ និងគ្រប់គ្រងទ្រព្យសកម្មរដ្ឋ)

Hapag-Lloyd (អាល្លឺម៉ង់)	ភាគហ៊ុនកាន់កាប់ដោយ Kühne Maritime អតីតក្រុមហ៊ុនឈីលី CSAV ក្រុងហាំប៊ូក និង Qatar Investment Authority
ONE — Ocean Network Express (ជប៉ុន)	សហគ្រាសរួមរបស់ NYK, MOL និង K Line បង្កើតឆ្នាំ ២០១៨ ដោយបញ្ចូលផ្នែកកុងតឺន័ររបស់ទាំងបី
Evergreen (តៃវ៉ាន់)	កម្មសិទ្ធិឯកជនរបស់គ្រួសារ Chang ស្ថាបនិកក្រុមហ៊ុន
HMM (កូរ៉េខាងត្បូង)	កាន់កាប់ភាគច្រើនដោយស្ថាប័នរដ្ឋ KDB/KOBC តាំងពីការសង្គ្រោះក្រោយវិបត្តិ Hanjin ២០១៦ — កំពុងដេញថ្លៃឯកជនភាវូបនីយកម្ម មិនទាន់បញ្ចប់
Yang Ming (តៃវ៉ាន់)	រដ្ឋាភិបាលតៃវ៉ាន់ជាម្ចាស់ភាគហ៊ុនធំបំផុត តាមស្ថាប័នពាក់ព័ន្ធក្រសួងដឹកជញ្ជូន

⚠️ ភាពខុសគ្នាកម្មសិទ្ធិ = ភាពខុសគ្នាការលើកទឹកចិត្តក្រុមហ៊ុនរដ្ឋដូចជា COSCO ជួនកាលអាចទទួលយកគោលដៅមិនមែនប្រាក់ចំណេញសុទ្ធតែមួយ ដូចជាសន្តិសុខខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ជាតិ ខណៈក្រុមហ៊ុនឯកជនគ្រួសារដូចជា MSC អាចសម្រេចចិត្តវិនិយោគលឿនជាង ដោយមិនចាំបាច់ពន្យល់ភាគទុនិកសាធារណៈ។ អ្នកវិភាគឧស្សាហកម្មលើកឡើងថា នេះជាមូលហេតុមួយចំណែកដែល MSC អាចដកខ្លួនចេញពី 2M ដើម្បីពង្រីកកងនាវាតាមល្បឿនផ្ទាល់ខ្លួន ខណៈសមាជិកផ្សេងទៀតចូលចិត្តរក្សាការសម្របសម្រួលរួម។

០៧ការប្រមូលផ្តុំស្ថានីយកំពង់ផែកុងតឺន័រ

ស្របពេលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននាវារួមគ្នាជាសម្ព័ន្ធ ម្ចាស់ស្ថានីយកំពង់ផែក៏ប្រមូលផ្តុំកាន់តែច្រើនផងដែរ តាមរយៈក្រុមហ៊ុនប្រតិបត្តិការធំៗមួយក្តាប់ដៃ ដែលភាគច្រើនតភ្ជាប់ជាមួយរដ្ឋ ឬក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនផ្ទាល់ខ្លួន។ PSA International ជាដៃរបស់ Temasek កងទុនវិនិយោគរដ្ឋសិង្ហបុរី។ DP World ជាកម្មសិទ្ធិរដ្ឋាភិបាល Dubai ដំណើរការបណ្តាញធំបំផុតមួយសកល។ Hutchison Ports ជាផ្នែកនៃ CK Hutchison Holdings ត្រួតត្រាដោយគ្រួសារ Li Ka-shing។ APM Terminals ជាដៃស្ថានីយផ្ទាល់របស់ Maersk ខណៈ Terminal Investment Limited (TIL) ជាដៃវិនិយោគរបស់ MSC ដែលបានពង្រីកយ៉ាងឆាប់រហ័សថ្មីៗនេះ។

និន្នាការសំខាន់មួយគឺ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកាន់តែច្រើនវិនិយោគផ្ទាល់ក្នុងស្ថានីយកំពង់ផែ (vertical integration) ជំនួសការជួលកន្លែងចត — ផ្តល់អាទិភាពចតសម្រាប់នាវាខ្លួនឯង និងបង្កើតប្រភពចំណូលថ្មីក្រៅពីតម្លៃដឹកជញ្ជូន។

PSA International	ដៃវិនិយោគរបស់ Temasek (សិង្ហបុរី) — បណ្តាញស្ថានីយច្រើនប្រទេស
DP World	កម្មសិទ្ធិរដ្ឋាភិបាល Dubai — បណ្តាញធំបំផុតមួយសកលលើប្រទេសជាង ៨០
Hutchison Ports	ផ្នែកមួយនៃ CK Hutchison Holdings (ហុងកុង) — គ្រួសារ Li Ka-shing
APM Terminals	ដៃស្ថានីយផ្ទាល់របស់ A.P. Moller-Maersk
Terminal Investment Limited (TIL)	ដៃវិនិយោគស្ថានីយផ្ទាល់របស់ MSC

⚓ ករណីសិក្សា៖ វិវាទស្ថានីយប៉ាណាម៉ា (កំពុងបន្ត)មីនា ២០២៥ CK Hutchison យល់ព្រមលក់ស្ថានីយកំពង់ផែ ៤៣ ក្នុងប្រទេសជាង ២០ រួមទាំង Balboa និង Cristóbal នៅច្រកចូល Panama Canal ជូនក្រុមហ៊ុនរួមទុនដឹកនាំដោយ BlackRock ជាមួយ TIL របស់ MSC ក្នុងតម្លៃ ២២,៨ ពាន់លានដុល្លារ — ប៉ុន្តែអាជ្ញាធរប្រកួតប្រជែងចិន (SAMR) បើកការត្រួតពិនិត្យ ធ្វើឲ្យប្រតិបត្តិការនេះពន្យារពេលដល់ឆ្នាំ ២០២៦។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នា តុលាការកំពូលប៉ាណាម៉ាប្រកាសកុម្ភៈ ២០២៦ ថា កិច្ចសន្យាសម្បទាន ១៩៩៧ របស់ Panama Ports Company (PPC សម្នុំ CK Hutchison) លើស្ថានីយទាំងពីរ មិនស្របរដ្ឋធម្មនុញ្ញ ក្រោយសវនកម្មរបស់អធិការទូទៅរដ្ឋរកឃើញភាពមិនប្រក្រតី។ រដ្ឋាភិបាលប៉ាណាម៉ាប្រគល់សិទ្ធិប្រតិបត្តិការបណ្តោះអាសន្ន ១៨ ខែ ជូន APM Terminals (Maersk) សម្រាប់ Balboa និង TIL (MSC) សម្រាប់ Cristóbal រហូតមានការដេញថ្លៃអន្តរជាតិថ្មី។ PPC ជំទាស់ ចោទថា Maersk «តម្រង់ជួរជាមួយ» រដ្ឋាភិបាលដើម្បីរំលោភកិច្ចសន្យា ហើយដាក់អង្គជំនុំជម្រះនៅឡុងដ៍ប្រឆាំង Maersk ដោយឡែក ទាមទារសំណងលើសពី ២ ពាន់លានដុល្លារ។ រដ្ឋាភិបាលចិនថ្លែងថា វិធានការនេះជា «យុទ្ធសាស្ត្រសង្កត់សង្កិន» ភ្ជាប់សម្ពាធអាមេរិកលើ Panama Canal ខណៈ Maersk និងរដ្ឋាភិបាលប៉ាណាម៉ាមិនទាន់ឆ្លើយតបជាសាធារណៈ។ ករណីនេះនៅតែជាវិវាទកំពុងបន្ត គ្មានតុលាការអន្តរជាតិកាត់សេចក្តីស្រេចចប់នៅឡើយ។

០៨វិនិយោគកំពង់ផែយក្ស និងនាវាយក្ស

ការប្រកួតប្រជែងក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនធំៗ ជំរុញឲ្យមានការកសាងនាវាកុងតឺន័រកាន់តែធំ — សព្វថ្ងៃនេះ នាវាកំពូលមួយចំនួនមានសមត្ថភាពលើសពី ២៤,០០០ TEU ច្រើនជាងបីដងធៀបនឹងនាវាធម្មតាកាលពីពីរទសវត្សរ៍មុន។ នាវាទំហំធំបែបនេះទាមទារឲ្យកំពង់ផែជីកជម្រៅច្រកទឹក ពង្រីកក្រែនច្រករូងច្រកឲ្យលាតដល់ជួរកុងតឺន័រធំជាង និងពង្រីកប្រវែងផែចត — ការវិនិយោគរាប់ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយគម្រោង។

Charleston Harbor Post 45 (សហរដ្ឋអាមេរិក)

គម្រោងជីកជម្រៅរបស់ U.S. Army Corps of Engineers ធ្វើឲ្យច្រកទឹកជម្រៅដល់ ៥២ ហ្វីត —ជម្រៅជាងគេនៅឆ្នេរខាងកើតសហរដ្ឋអាមេរិក

Tuas Port (សិង្ហបុរី)

ស្ថានីយស្វ័យប្រវត្តិកម្មរបស់ PSA International ចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការ ២០២២ មានផែចត ១៤ បច្ចុប្បន្ន គ្រោងដល់ ១៨ ត្រឹម ២០២៧ និងសមត្ថភាពពេញលេញ ៦៥ លាន TEU/ឆ្នាំ នៅទសវត្សរ៍ ២០៤០

📈 Tuas Port ឆ្លងចំណុចសំខាន់មួយ សីហា ២០២៦PSA International ប្រកាសថ្ងៃទី ៦ សីហា ២០២៦ ថា Tuas Port ឆ្លងកាត់ចំណុចដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រសរុប ២៥ លាន TEU គិតតាំងពីចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការខែកញ្ញា ២០២២ — គម្រោងបញ្ចូលស្ថានីយសិង្ហបុរីទាំងអស់ចូលទីតាំងតែមួយ ដំណើរការជា ៤ ដំណាក់កាល ជាឧទាហរណ៍ច្បាស់លាស់នៃទំហំវិនិយោគចាំបាច់សម្រាប់តាមទាន់និន្នាការនាវាធំឡើងៗ។

០៩វដ្តឡើងចុះនៃថ្លៃដឹកជញ្ជូន

ការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រជាឧស្សាហកម្មដែលមានវដ្តឡើងចុះខ្លាំង ដោយសារហេតុផលរចនាសម្ព័ន្ធសាមញ្ញមួយ៖ ការកសាងនាវាថ្មីត្រូវការពេលរាប់ឆ្នាំចាប់ពីកម្មង់ដល់ដឹកជញ្ជូនបានជាក់ស្តែង ដូច្នេះក្រុមហ៊ុនសម្រេចវិនិយោគតាមតម្រូវការបច្ចុប្បន្ន ក៏ប៉ុន្តែសមត្ថភាពថ្មីមកដល់ក្រោយច្រើនឆ្នាំ ជួនកាលនៅពេលតម្រូវការបានផ្លាស់ប្តូរទៅហើយ។ លទ្ធផលគឺវដ្តហួសកម្រិត៖ កម្មង់ច្រើនពេលតម្លៃខ្ពស់ រួចសមត្ថភាពលើសតម្រូវការពេលចែកចាយដល់ ធ្វើឲ្យតម្លៃធ្លាក់វិញ។

លិខិតយោងតម្លៃឧស្សាហកម្មសំខាន់ៗរួមមាន Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ចេញផ្សាយដោយ Shanghai Shipping Exchange, Drewry World Container Index (WCI) និង Freightos Baltic Index (FBX) — នីមួយៗតាមដានផ្លូវ និងវិធីសាស្ត្រគណនាខុសគ្នាបន្តិច ដូច្នេះលេខអាចប្រែប្រួលរវាងលិខិតយោង ក៏ប៉ុន្តែទិសដៅឡើងចុះជាទូទៅដូចគ្នា។

មុនជំងឺរាតត្បាត (~២០១៩)	ថ្លៃធម្មតា រាប់ពាន់ដុល្លារ/កុងតឺន័រ ៤០ ហ្វីត លើផ្លូវអាស៊ី-អាមេរិកខាងលិច
កំពូល ២០២១	ថ្លៃឡើងច្រើនដងលើសពីធម្មតា លើផ្លូវអាស៊ី-អាមេរិក និងអាស៊ី-អឺរ៉ុប
ចំណុចទាបបំផុត មីនា ២០២៣	FBX01 (ចិន→អាមេរិកខាងលិច) ធ្លាក់ក្រោម ១,០០០ដុល្លារ/FEU (Freightos)
តុលា ២០២៥	ថ្លៃឆ្លងអាត្លង់ទិចធ្លាក់ត្រឹម ១,៤០០ដុល្លារ/FEU ថ្វីត្បិតការបង្វែរផ្លូវ Red Sea នៅបន្តក៏ដោយ (Freightos)

🔄 ហេតុអ្វីវដ្តនេះកើតឡើងម្តងហើយម្តងទៀតចាប់ពី ២០២០-២០២២ តម្រូវការទំនិញរាតត្បាតកូវីដ-១៩ ជំរុញឲ្យក្រុមហ៊ុនកម្មង់នាវាថ្មីច្រើនខុសពីធម្មតា។ តាមរបាយការណ៍ Freightos ការកម្មង់នាវាកុងតឺន័រថ្មី ២០២៥-២០២៦ ឈានដល់កម្រិតខ្ពស់ជាប្រវត្តិកាល ជាង ១០ លាន TEU កំពុងរង់ចាំដឹកជញ្ជូន — មកដល់អំឡុងពេលការបង្វែរផ្លូវកាត់ Red Sea (ដោយសារការវាយប្រហារនាវារបស់ក្រុម Houthi តំបន់ Yemen ចាប់ពីចុងឆ្នាំ ២០២៣) កំពុងស្រូបយកសមត្ថភាពនាវាមួយចំណែកតាមរយៈផ្លូវកាត់ Cape of Good Hope វែងជាង។ លទ្ធផលសរុបគឺភាពមិនច្បាស់លាស់ខ្ពស់៖ សមត្ថភាពថ្មីហួសកម្រិត ជួបជាមួយកត្តាភូមិសាស្ត្រនយោបាយ។

១០វិបត្តិកកស្ទះកំពង់ផែឆ្នាំ ២០២១

ជំងឺរាតត្បាតកូវីដ-១៩ ជាហេតុផលចម្បងនៃវិបត្តិកកស្ទះកំពង់ផែពិភពលោក ធ្ងន់ធ្ងរបំផុតឆ្នាំ ២០២១ ក៏ប៉ុន្តែមូលហេតុពិតប្រាកដមានច្រើនកត្តាតម្រួតគ្នា មិនមែនតែមួយទេ។

ការផ្លាស់ប្តូរនិន្នាការចំណាយអ្នកប្រើប្រាស់ — អំឡុងពេលបិទខ្ទប់ អ្នកប្រើប្រាស់ជាពិសេសនៅសហរដ្ឋអាមេរិក បានប្តូរការចំណាយពីសេវាកម្ម (ភោជនីយដ្ឋាន ការធ្វើដំណើរ) ទៅជាទំនិញរូបវន្ត (គ្រឿងបរិក្ខារផ្ទះ ឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិក) ធ្វើឲ្យតម្រូវការនាំចូលកុងតឺន័រកើនឡើងលើសពីសមត្ថភាពដែលមានស្រាប់

មីនា ២០២១ — នាវា Ever Given ជាប់គាំង Suez Canal — នាវាកុងតឺន័រយក្ស Ever Given ជាប់គាំងឆ្លងច្រកទឹក ២៣-២៩ មីនា ធ្វើឲ្យនាវាជាង ៤៣០ គាំងចាំនៅច្រកចូលទាំងពីរខាង — Lloyd’s List ប៉ាន់ស្មានថា ការកកស្ទះនេះធ្វើឲ្យពាណិជ្ជកម្មប្រមាណ ៩,៦ ពាន់លានដុល្លារ/ថ្ងៃ ត្រូវពន្យារពេល តាមការរាយការណ៍ដដែលដោយ Bloomberg និង CNBC

ឧសភា-មិថុនា ២០២១ — ការផ្ទុះជំងឺនៅ Yantian — ការរកឃើញករណីឆ្លងកូវីដ-១៩ ក្នុងចំណោមកម្មករកំពង់ផែ Yantian (Shenzhen ចិន) នាំឲ្យប្រតិបត្តិការថយចុះកម្រិតគួរឲ្យកត់សម្គាល់អស់រយៈពេលច្រើនសប្តាហ៍ បង្កជាកម្រិតកកស្ទះឆ្លងទៅកំពង់ផែផ្សេងទៀតទូទាំងតំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក

១៩ តុលា ២០២១ — កំណត់ត្រាកកស្ទះនាវានៅ LA/Long Beach — នាវាចំនួន ១០០ (ក្នុងនោះនាវាកុងតឺន័រ ៧០) គាំងចាំចតនៅតំបន់ចត ឬតំបន់អណ្តែតក្រៅកំពង់ផែ LA/Long Beach — កំណត់ត្រាថ្មីមួយធៀបនឹងឆ្នាំ ២០១៤ ដែលនាវាគាំងចាំត្រឹមតែ ១២ គ្រឿងចាត់ទុកជារឿងកម្រ

🔁 ឥទ្ធិពល «Bullwhip» បន្ថែមដើមឆ្នាំ ២០២០ ក្រុមហ៊ុនប៉ាន់ស្មានតម្រូវការនឹងធ្លាក់ចុះខ្លាំង ដូច្នេះលុបចោលដំណើរនាវាជាច្រើន (blank sailings)។ ប៉ុន្តែតម្រូវការងើបឡើងវិញលឿនជាងការប៉ាន់ស្មាន ធ្វើឲ្យក្រុមហ៊ុនត្រូវប្រញាប់នាំសមត្ថភាពដែលបានកាត់ចោលនោះមកវិញ — ភាពយឺតយ៉ាវនេះពង្រីកភាពខ្វះខាតឲ្យធ្ងន់ធ្ងរជាងធម្មតា ស្របតាមគំរូឥទ្ធិពល bullwhip ក្នុងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់។ កង្វះខាតកុងតឺន័រទទេ កង់រទេះដឹកកុងតឺន័រ (chassis) និងកម្លាំងពលកម្មកំពង់ផែ/អ្នកបើកបរ ក៏ជាកត្តាបន្ថែមទៀត។ រដ្ឋមន្ត្រីដឹកជញ្ជូនសហរដ្ឋអាមេរិក Pete Buttigieg ថ្លែងថា បញ្ហាទាំងនេះលាតសន្ធឹងពាសពេញខ្សែសង្វាក់ «ពីនាវារហូតដល់ធ្នើលក់» មិនមែនត្រឹមតែនៅកំពង់ផែទេ។

១១អ្វីត្រូវតាមដានបន្ត

តើ Gemini Cooperation នឹងសម្រេចគោលដៅ ៩០ ភាគរយភាពជាក់លាក់កាលវិភាគដែរឬទេ ក្រោយដំណើរការពេញលេញ ឬដូចសម្ព័ន្ធចាស់ៗដែលធ្លាប់ធ្លាក់ក្រោមគោលដៅសន្យា។
តើវិវាទស្ថានីយប៉ាណាម៉ានឹងដោះស្រាយតាមការដេញថ្លៃថ្មីក្នុង ១៨ ខែ ឬលាតសន្ធឹងតទៅទៀត។
តើប្រតិបត្តិការលក់ស្ថានីយ ៤៣ របស់ CK Hutchison ជូន BlackRock/TIL នឹងបញ្ចប់ ត្រូវកែសម្រួល ឬដួលរលំទាំងស្រុង។
តើដំណើរការឯកជនភាវូបនីយកម្មរបស់ HMM នឹងបញ្ចប់ដោយអ្នកទិញណា។
តើរបបវាយតម្លៃខ្លួនឯងថ្មីរបស់អឺរ៉ុប ក្រោយផុតកំណត់ CBER នឹងនាំឲ្យមានករណីប្តឹងជាផ្លូវការប្រឆាំងសម្ព័ន្ធនាវាណាមួយដែរឬទេ។
តើថ្លៃដឹកជញ្ជូននឹងធ្លាក់ចុះទៀតដែរឬទេ ប្រសិនបើផ្លូវកាត់ Red Sea ត្រឡប់ធម្មតាវិញ ស្របពេលនាវាថ្មីជាង ១០ លាន TEU កំពុងរង់ចាំ។

១២សំណួរញឹកញាប់

តើសម្ព័ន្ធនាវាដឹកជញ្ជូនខុសពីការរួមបញ្ចូលក្រុមហ៊ុន (merger) យ៉ាងណា?

សម្ព័ន្ធនាវាចែករំលែកតែនាវា កាលវិភាគ និងផ្លូវសេវារួម ខណៈសមាជិកនីមួយៗនៅតែជាក្រុមហ៊ុនឯករាជ្យ ប្រកួតប្រជែងគ្នាលើតម្លៃ និងកម្មសិទ្ធិហិរញ្ញវត្ថុ។ ការរួមបញ្ចូលក្រុមហ៊ុនវិញ បង្កើតអង្គភាពតែមួយពេញលេញ។

តើសម្ព័ន្ធ 2M ដែលធ្លាប់ធំបំផុតបានទៅជាយ៉ាងណា?

Maersk និង MSC ប្រកាសបញ្ចប់សម្ព័ន្ធ 2M ចាប់ពីខែមករា ២០២៣ ដោយផុតកំណត់ជាផ្លូវការនៅដើមឆ្នាំ ២០២៥។ MSC បន្តដំណើរការឯករាជ្យទាំងស្រុង ខណៈ Maersk ចូលរួមសម្ព័ន្ធថ្មីមួយឈ្មោះ Gemini Cooperation ជាមួយ Hapag-Lloyd។

តើក្រុមហ៊ុនណាធំបំផុតបច្ចុប្បន្ន?

MSC (Mediterranean Shipping Company) ក្រុមហ៊ុនឯកជនស្វីស គឺជាអ្នកដឹកជញ្ជូនធំបំផុតតាមសមត្ថភាពនាវា កាន់ចំណែកទីផ្សារប្រមាណ ២១,៥ ភាគរយ តាមទិន្នន័យ Alphaliner។

ហេតុអ្វីថ្លៃដឹកជញ្ជូនកើនឡើងខ្លាំងម្តងម្កាលបែបនេះ?

ការកសាងនាវាថ្មីត្រូវការពេលរាប់ឆ្នាំ ដូច្នេះសមត្ថភាពមិនអាចកែសម្រួលទាន់តម្រូវការភ្លាមៗបានទេ។ នៅពេលតម្រូវការកើនឡើងភ្លាមៗ (ដូចជា ២០២១) ឬថយចុះភ្លាមៗ ថ្លៃឡើងចុះខ្លាំង។ ព្រឹត្តិការណ៍ដូចជាការគាំង Ever Given ឬការបង្វែរផ្លូវកាត់ Red Sea ក៏បន្ថែមភាពប្រែប្រួលដែរ។

តើនរណាជាម្ចាស់ស្ថានីយកំពង់ផែកុងតឺន័រភាគច្រើន?

ក្រុមហ៊ុនប្រតិបត្តិការស្ថានីយធំៗមួយក្តាប់ដៃ — PSA International (រដ្ឋសិង្ហបុរី) DP World (រដ្ឋ Dubai) Hutchison Ports (ក្រុមហ៊ុនហុងកុង) APM Terminals (Maersk) និង Terminal Investment Limited (MSC) — ភាគច្រើនតភ្ជាប់ជាមួយរដ្ឋ ឬក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននាវាផ្ទាល់ខ្លួន។

តើសម្ព័ន្ធនាវាទាំងនេះស្របច្បាប់ប្រកួតប្រជែងដែរឬទេ?

ស្របច្បាប់ តាមរយៈការលើកលែងពិសេសដែលកំណត់ដោយយុត្តាធិការនីមួយៗ។ សហរដ្ឋអាមេរិកអនុញ្ញាតកិច្ចព្រមព្រៀងដាក់ជូន FMC ខណៈអឺរ៉ុបផ្លាស់ប្តូរពីការលើកលែងស្វ័យប្រវត្តិ (CBER ផុតកំណត់ ២០២៤) ទៅជារបបវាយតម្លៃខ្លួនឯង។

១៣ប្រភព (Sources)

Top 100 — ចំណាត់ថ្នាក់អ្នកដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រ — Alphaliner
Review of Maritime Transport ២០២៥ — UNCTAD
Review of Maritime Transport ២០២៥ — Chapter 2 (ចំណែកសម្ព័ន្ធនាវា) — UNCTAD
The Ocean Alliance Agreement — សំណុំឯកសារកិច្ចព្រមព្រៀង — US Department of Justice, Antitrust Division
Maersk and Hapag-Lloyd entering into an operational cooperation — Maersk
Gemini Cooperation launches operations — Hapag-Lloyd
European Commission puts end to liner shipping consortia block exemption — European Commission
S.3580 — Ocean Shipping Reform Act of 2022 (Public Law 117-146) — US Congress
COSCO Shipping to Buy OOCL for $6.3 Billion — gCaptain
Suez Canal blockage is delaying an estimated $400 million an hour in goods — CNBC (citing Lloyd’s List)
New Record: 100 Vessels Are Waiting to Berth at LA/Long Beach — The Maritime Executive
Ocean and Air Freight Forecast — និន្នាការថ្លៃដឹកជញ្ជូន FBX — Freightos
Panama officially voids CK Hutchison contracts, hands interim control to Maersk, MSC — CNBC
Maersk and MSC handed temporary running of Hutchison’s Panamanian terminals — Splash247
Maersk Faces Arbitration Over Panama Port Takeover — Transport Topics
Tuas Port passes 25m TEU milestone — WorldCargo News
Korean Banks Start Bidding Process to Privatize HMM — The Maritime Executive
Charleston Harbor Post 45 — គម្រោងជីកជម្រៅច្រកទឹក — US Army Corps of Engineers / DVIDS

✓ ផ្ទៀងផ្ទាត់ជាមួយប្រភពបឋម · ធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព តុលា ២០២៦

📷 រូបភាពក្នុងអត្ថបទនេះ មានប្រភព និងឥណទានម្ចាស់កម្មសិទ្ធិនៅក្រោមរូបភាពនីមួយៗ។ ចុចលើរូបភាព ដើម្បីមើលទំហំធំ។

បដិសេធ (Disclaimer)៖ ឯកសារនេះជាអត្ថបទអប់រំរបស់ Eksastra ពន្យល់ពីរចនាសម្ព័ន្ធឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រពិភពលោកគិតត្រឹមខែតុលា ២០២៦ មិនមែនជាការណែនាំផ្នែកវិនិយោគ ឬច្បាប់ពាណិជ្ជកម្មនោះទេ។ ចំណែកទីផ្សារ និងតួលេខសមត្ថភាពនាវាផ្លាស់ប្តូរជាប្រចាំសប្តាហ៍តាមរបាយការណ៍ថ្មីៗ ដូច្នេះលេខជាក់ស្តែងអាចខុសគ្នាបន្តិចនៅពេលអ្នកអានអត្ថបទនេះ។ វិវាទស្ថានីយកំពង់ផែប៉ាណាម៉ានៅតែជាដំណើរការផ្លូវច្បាប់ដែលកំពុងបន្ត គ្មានភាគីណាមួយត្រូវបានតុលាការអន្តរជាតិសម្រេចស្រេចចប់ក្នុងអត្ថបទនេះទេ — ការចោទប្រកាន់របស់ភាគីនីមួយៗបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ថាជាការអះអាងរបស់ភាគីនោះផ្ទាល់ មិនមែនការវាយតម្លៃឯករាជ្យរបស់ Eksastra ទេ។ សូមពិនិត្យប្រភពដើមសម្រាប់ព័ត៌មានថ្មីបំផុត។

Facebook Telegram

📚 ពាណិជ្ជកម្ម និងសេដ្ឋកិច្ច · គួរដឹង Eksastra

អត្ថបទចំណេះដឹងស៊ីជម្រៅជាភាសាខ្មែរ ផ្អែកលើប្រភពដែលអាចផ្ទៀងផ្ទាត់បាន។

ពាណិជ្ជកម្ម និងសេដ្ឋកិច្ច ទាំងអស់ →ការកាត់បន្ថយកាបូនក្នុងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ ប្រឡាយប៉ាណាម៉ា — ចរកយុទ្ធសាស្ត្រ ស៊ុយអេស និងបាប-អែល-ម៉ាន់ដេប គួរដឹង Eksastra