០១ភូមិសាស្ត្រ៖ ប្រឡាយមួយ និងច្រកមួយ

ប្រឡាយស៊ុយអេសកាត់តាមកូដឋានស៊ុយអេស ភ្ជាប់សមុទ្រមេឌីទែរ៉ាណេនៅ Port Said ទៅសមុទ្រក្រហមនៅទីក្រុងស៊ុយអេស។ ប្រវែងសរុប ១៩៣.៣០ គីឡូម៉ែត្រ ទទឹងផ្ទៃទឹកប្រហែល ២០៥ ម៉ែត្រ និងជម្រៅប្រហែល ២៤ ម៉ែត្រ ដែលអនុញ្ញាតឲ្យនាវាមានជម្រៅត្រាំដល់ ២០ ម៉ែត្រ ឬទម្ងន់ដឹកដល់ ២៤០,០០០ តោនឆ្លងកាត់បាន។ ការឆ្លងកាត់ចំណាយពេលប្រហែល ១១ ដល់ ១៦ ម៉ោង ក្នុងល្បឿនប្រហែល ៨ ណត។

ចំណុចបច្ចេកទេសសំខាន់មួយគឺ ប្រឡាយនេះគ្មានទ្វារទឹក (lock) ទេ។ ដីនៅចន្លោះសមុទ្រទាំងពីរស្ថិតនៅកម្រិតរាបស្មើ ហើយភាពខុសគ្នានៃកម្រិតទឹកសមុទ្រនៅចុងទាំងសងខាងតូចពេកមិនអាចរារាំងការធ្វើនាវាចរណ៍បានឡើយ។ នេះជាភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានពីប្រឡាយប៉ាណាម៉ា ដែលពឹងលើទឹកសាប។ ស៊ុយអេសមិនរងគ្រោះដោយគ្រោះរាំងស្ងួតទេ — ភាពងាយរងគ្រោះរបស់វាជារឿងសន្តិសុខ មិនមែនរឿងធនធានទឹក។ ក្នុងឆ្នាំ ២០១៥ អេហ្ស៊ីបបានបើកផ្លូវទីពីរប្រវែងជាង ៣៥ គីឡូម៉ែត្រនៅផ្នែកកណ្តាល ដើម្បីឲ្យនាវាធ្វើដំណើរបានពីរទិសក្នុងពេលតែមួយ។

ច្រកនៅចុងខាងត្បូង

ប្រឡាយនេះមានតម្លៃលុះត្រាតែនាវាអាចចេញពីសមុទ្រក្រហមទៅមហាសមុទ្រឥណ្ឌាបាន។ ច្រកនោះគឺ បាប-អែល-ម៉ាន់ដេប ដែលមានទទឹងប្រហែល ២៦ គីឡូម៉ែត្រ (១៤ ណតិកម៉ាយល៍) រវាង Ras Menheli ក្នុងយេមែន និង Ras Siyyan ក្នុងជីប៊ូទី។ កោះ Perim បែងចែកច្រកនេះជាពីរ៖ ផ្លូវខាងកើត (Bab Iskender) ទទឹង ៥.៣៧ គីឡូម៉ែត្រ ជម្រៅ ២៩ ម៉ែត្រ និងផ្លូវខាងលិច (Dact-el-Mayun) ទទឹង ២០.៣ គីឡូម៉ែត្រ ជម្រៅដល់ ៣១០ ម៉ែត្រ។ តួលេខ ៥.៣៧ គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានលើកមកនិយាយញឹកញាប់ ដែលធ្វើឲ្យគេគិតថាច្រកនេះតូចចង្អៀត តែនាវាពាណិជ្ជកម្មធំៗប្រើផ្លូវខាងលិចដែលទូលាយជាង ៤ ដង។ បញ្ហារបស់ច្រកនេះមិនមែនជារូបសាស្ត្រទេ — គឺថានាវាទាំងអស់ត្រូវឆ្លងកាត់ក្នុងចម្ងាយដែលអាវុធពីច្រាំងអាចទៅដល់។

០២តួលេខធម្មតា មុនពេលមានវិបត្តិ

ដើម្បីវាស់ការខូចខាត យើងត្រូវដឹងមុនសិនថាឆ្នាំធម្មតាមួយមានរូបរាងយ៉ាងណា។ ឆ្នាំ ២០២៣ គឺជាឆ្នាំកំណត់ត្រាខ្ពស់បំផុតរបស់ប្រឡាយស៊ុយអេស។ តាមរបាយការណ៍នាវាចរណ៍ប្រចាំឆ្នាំរបស់អាជ្ញាធរប្រឡាយស៊ុយអេស (SCA) ខ្លួនឯង នាវា ២៦,៤៣៤ គ្រឿងបានឆ្លងកាត់ក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ ដែលស្មើនឹងជាមធ្យម ៧២.៤ គ្រឿងក្នុងមួយថ្ងៃ ដឹកទម្ងន់សុទ្ធសរុប ១,៥៦៨ លានតោន។ បួនឆ្នាំមុននោះ គឺឆ្នាំ ២០១៩ តួលេខគឺ ១៨,៨៨០ គ្រឿង និង ១,២០៧ លានតោន។

ផ្នែកថាមពលមានតួលេខដាច់ដោយឡែក។ តាមទីភ្នាក់ងារព័ត៌មានថាមពលសហរដ្ឋអាមេរិក (EIA) ការហូរប្រេងឆៅ និងផលិតផលប្រេងឆ្លងកាត់ប្រឡាយស៊ុយអេស និងបំពង់ SUMED មានប្រមាណ ៨.៨ លានបារ៉ែលក្នុងមួយថ្ងៃ ក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ ចំណែកបាប-អែល-ម៉ាន់ដេបមាន ៩.៣ លានបារ៉ែលក្នុងមួយថ្ងៃ។ ភាពខុសគ្នារវាងតួលេខទាំងពីរបណ្តាលមកពីប្រេងខ្លះចេញចូលនៅកំពង់ផែក្នុងសមុទ្រក្រហមខ្លួនឯង។

០៣អ្វីដែលកើតឡើងតាំងពី ២០២៣

ចាប់ពីចុងឆ្នាំ ២០២៣ នាវាពាណិជ្ជកម្មនៅសមុទ្រក្រហម និងឈូងសមុទ្រអាដែនបានក្លាយជាគោលដៅនៃការវាយប្រហារ។ ចលនាហូទី (Ansar Allah) នៅយេមែនបានទទួលខុសត្រូវលើការវាយប្រហារជាច្រើន ដោយនិយាយថាវាទាក់ទងនឹងសង្គ្រាមនៅតំបន់ហ្គាហ្សា ហើយថាខ្លួនកំណត់គោលដៅតែនាវាដែលមានទំនាក់ទំនងជាមួយអ៊ីស្រាអែល។ នាវាមួយចំនួនដែលត្រូវវាយប្រហារមិនមានទំនាក់ទំនងបែបនោះទេ តាមម្ចាស់នាវា — ចំណុចនេះនៅតែជាការជជែកដេញដោល។ ក្រុមប្រឹក្សាសន្តិសុខអង្គការសហប្រជាជាតិបានអនុម័តដំណោះស្រាយ ២៧២២ នៅថ្ងៃទី ១០ មករា ២០២៤ ដោយទាមទារឲ្យបញ្ឈប់ការវាយប្រហារ។ អាល់ហ្សេរី ចិន ម៉ូសំប៊ិក និងរុស្ស៊ីមិនបានបោះឆ្នោត។

០៤ការវាងតាមកាបល្អសង្ឃឹម — តម្លៃពិត

នេះជាចំណុចដែលធ្វើឲ្យករណីស៊ុយអេសខុសពីចរកសមុទ្រផ្សេងទៀត។ នៅកន្លែងផ្សេង យើងគ្រាន់តែប៉ាន់ស្មានតម្លៃនៃការបិទផ្លូវ។ នៅទីនេះ ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនបានចាកចេញពីផ្លូវនេះជាទ្រង់ទ្រាយធំជាងពីរឆ្នាំ ដូច្នេះយើងមានតួលេខពិត។

ចម្ងាយ និងពេលវេលា

តាម UNCTAD ដំណើរពី Ras Tanura ទៅ Rotterdam មានចម្ងាយ ១០,៣៥៨ គីឡូម៉ែត្រ តាមស៊ុយអេស ធៀបនឹង ១៧,៩៧៥ គីឡូម៉ែត្រ តាមកាបល្អសង្ឃឹម។ សម្រាប់ផ្លូវកុងតឺន័រ ស៊ុយអេសកាត់ដំណើរពីសិង្ហបុរីទៅ Rotterdam ខ្លីជាង ២៩%។ ក្នុងន័យពេលវេលា ដំណើរពីស៊ាងហៃទៅ Rotterdam បន្ថែមប្រហែល ១២ ថ្ងៃ ដែលស្មើនឹងការកើនឡើងប្រហែល ៣០% នៃរយៈពេលធ្វើដំណើរ។ សម្រាប់នាវាដឹកប្រេងថ្នាក់ Aframax ការវិភាគរបស់ LSEG Shipping Research បង្ហាញថាដំណើរអាស៊ី–អឺរ៉ុបខាងជើងកើនពី ១៦ ថ្ងៃទៅ ៣២ ថ្ងៃ និងបន្ថែមចំណាយប្រហែល ៩៣២,៩០៥ ដុល្លារ។

នាវាបន្ថែម — តម្លៃដែលគេមើលរំលង

ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនលក់កាលវិភាគ មិនមែនលក់ដំណើរនាវានោះទេ។ ដើម្បីរក្សាការចេញដំណើរមួយដងក្នុងមួយសប្តាហ៍លើផ្លូវវែងជាងមុន គេត្រូវការនាវាច្រើនជាងមុន។ ឧទាហរណ៍របស់ UNCTAD៖ ដំណើរជុំពីឥណ្ឌាទៅអឺរ៉ុបដែលធ្លាប់ចំណាយ ៥៦ ថ្ងៃ និងនាវា ៨ គ្រឿង ក្លាយជា ៦៣ ថ្ងៃ និងត្រូវការនាវាមួយគ្រឿងបន្ថែម។ តាម Clarksons Research នាវាកុងតឺន័រប្រហែល ៧០០ គ្រឿងកំពុងវាងផ្លូវ ហើយការវាងនេះបានបន្ថែមប្រហែល ៣% ទៅតម្រូវការនាវាសកល និង ១២% សម្រាប់វិស័យកុងតឺន័រតែម្យ៉ាង។ លទ្ធផលគឺពាណិជ្ជកម្មតាមតោន-ម៉ាយល៍កើន ៦% ក្នុងឆ្នាំ ២០២៤ ដែលជាកំណើនខ្ពស់បំផុតក្នុងរយៈពេលជាង ១៥ ឆ្នាំ ទោះបីបរិមាណទំនិញពិតកើនត្រឹម ២.២% ក៏ដោយ។

ឥន្ធនៈ និងឧស្ម័ន

ចម្ងាយវែងជាងគឺជាបញ្ហាមួយ។ ការបង្កើនល្បឿនដើម្បីទូទាត់ពេលវេលាដែលបាត់បង់ជាបញ្ហាទីពីរ ហើយវាថ្លៃជាង។ តាម UNCTAD ការបង្កើនល្បឿន ១% ធ្វើឲ្យការប្រើឥន្ធនៈកើន ២.២% ដូច្នេះការបង្កើនល្បឿនពី ១៤ ណតទៅ ១៦ ណតបង្កើនការប្រើឥន្ធនៈក្នុងមួយម៉ាយល៍ដល់ ៣១%។ UNCTAD ប៉ាន់ថាឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់សម្រាប់ដំណើរជុំសិង្ហបុរី–អឺរ៉ុបខាងជើងកើនជាង ៧០%។ ក្នុងតួលេខក្រុមហ៊ុនពិត Maersk បានដុតឥន្ធនៈ ៨.៥ លានតោនក្នុងឆ្នាំ ២០២៤ កើន ១៦% ហើយចំណាយឥន្ធនៈកើន ២៣%។ ការវិភាគរបស់ Sea-Intelligence រកឃើញថាការបំភាយ CO₂ ក្នុងវិស័យកុងតឺន័រពាក់ព័ន្ធសហភាពអឺរ៉ុបឡើងដល់ ៥២.៧ លានតោនក្នុងឆ្នាំ ២០២៤ ធៀបនឹង ៣៤.៧ លានតោនប្រសិនបើគ្មានវិបត្តិ ដែលបញ្ច្រាសនិន្នាការធ្លាក់ចុះមុននោះ។

០៥អ្នកចាញ់៖ ចំណូលអេហ្ស៊ីប

អេហ្ស៊ីបមិនបានចូលរួមក្នុងជម្លោះដែលបណ្តាលឲ្យនាវាចាកចេញទេ តែវាបាត់បង់ច្រើនបំផុតជាតួលេខផ្ទាល់។ តាមតួលេខរបស់អាជ្ញាធរប្រឡាយស៊ុយអេស (ដែលបោះពុម្ពផ្សាយដោយខ្លួនឯង) ចំនួននាវាធ្លាក់ពី ២៦,៤៣៤ គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ មក ១៣,២១៣ គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ ២០២៤ ពោលគឺប្រហែលពាក់កណ្តាល។ នៅឆ្នាំ ២០២៥ តួលេខធ្លាក់បន្តិចទៀតមក ១២,៧៥៨ គ្រឿង ដែលថយ ៣.៤% ធៀបនឹង ២០២៤។ ការស្តារឡើងវិញមិនទាន់កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ ទេ។

ចំណូល

ចំណូលប្រឡាយឡើងដល់កំណត់ត្រា ៩.៤ ពាន់លានដុល្លារ ក្នុងឆ្នាំសារពើពន្ធ ២០២២/២៣។ បន្ទាប់មកវាធ្លាក់មក ៧.២ ពាន់លានដុល្លារ (២០២៣/២៤) រួច ៣.៩ ពាន់លានដុល្លារ (២០២៤/២៥) មុននឹងឡើងវិញដល់ ៤.៦៧ ពាន់លានដុល្លារក្នុងឆ្នាំសារពើពន្ធ ២០២៥/២៦ ដែលជាកំណើន ២៣% តាមប្រធានអាជ្ញាធរ Ossama Rabie។

តាមរបាយការណ៍ Article IV ឆ្នាំ ២០២៥ របស់ IMF ការរំខាននេះបានកាត់បន្ថយលំហូររូបិយប័ណ្ណបរទេសពីប្រឡាយចំនួន ៦ ពាន់លានដុល្លារក្នុងឆ្នាំ ២០២៤ ធៀបនឹងឆ្នាំ ២០២៣ ហើយចំណូលធ្លាក់ ៦២.៦% ក្នុងរយៈពេល ១១ ខែដំបូងនៃឆ្នាំ ២០២៤។ IMF ក៏បានកត់សម្គាល់ថាចំណូលពន្ធធ្លាក់ ០.៦% នៃ GDP ដោយសារការធ្លាក់ចុះនៃការបង់ពន្ធរបស់អាជ្ញាធរប្រឡាយ និងកត្តាផ្សេងទៀត។ សម្រាប់មាត្រដ្ឋាន ក្នុងឆ្នាំសារពើពន្ធ ២០២២/២៣ ចំណូលប្រឡាយស្មើនឹងប្រហែល ១៥% នៃលំហូររូបិយប័ណ្ណបរទេសសំខាន់ៗចូលអេហ្ស៊ីប តាមតួលេខផ្លូវការដែលបានផ្សព្វផ្សាយ។

អាជ្ញាធរបានព្យាយាមទាក់ទាញនាវាមកវិញដោយបញ្ចុះតម្លៃ។ នៅថ្ងៃទី ១៣ ឧសភា ២០២៥ SCA ប្រកាសបញ្ចុះ ១៥% សម្រាប់នាវាកុងតឺន័រដែលមានទម្ងន់សុទ្ធប្រឡាយ ១៣០,០០០ តោនឡើងទៅ (ប្រហែល ១០,០០០ TEU ឡើងទៅ) ដែលស្មើនឹងការសន្សំយ៉ាងតិច ៧០,០០០ ដុល្លារក្នុងមួយការឆ្លងកាត់ រួចពន្យារដល់ថ្ងៃទី ៣១ ធ្នូ ២០២៥។ លទ្ធផលមានតិចតួច៖ ក្នុងខែមិថុនា និងកក្កដា ២០២៥ មានតែនាវាធំ ១០ គ្រឿងប៉ុណ្ណោះដែលប្រើលក្ខខណ្ឌនេះ។ តម្លៃមិនមែនជាហេតុផលដែលនាវាចាកចេញទេ។

០៦អ្នកឈ្នះ៖ អ្នកដឹកជញ្ជូន និងកំពង់ផែឥន្ធនៈ

ការរំខានដែលធ្វើឲ្យសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនក្លាយជារបស់កម្រ គឺជាដំណឹងល្អសម្រាប់អ្នកមានសមត្ថភាពនោះ។ ក្រុមហ៊ុនកុងតឺន័របានចំណេញខ្លាំងក្នុងឆ្នាំ ២០២៤។ Maersk បានលើកការព្យាករណ៍របស់ខ្លួនដល់ចំណេញប្រតិបត្តិការ ៥.២ ដល់ ៥.៧ ពាន់លានដុល្លារសម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៤។ CMA CGM រាយការណ៍ EBITDA ៤.៣៦ ពាន់លានដុល្លារក្នុងត្រីមាសទី ៣ ឆ្នាំ ២០២៤ កើន ១៧៩% ធៀបនឹងឆ្នាំមុន។ Hapag-Lloyd រាយការណ៍ចំណេញប្រតិបត្តិការ ១.៩ ពាន់លានដុល្លារក្នុង ៩ ខែដំបូងឆ្នាំ ២០២៤។

ម្ចាស់នាវាដែលមាននាវាទំនេរក៏ចំណេញដែរ។ តាម Alphaliner នាវាកុងតឺន័រដែលឈប់ដំណើរការមានជាមធ្យមត្រឹម ០.៧% នៃកងនាវាក្នុងឆ្នាំ ២០២៤ ដែលជាកម្រិតទាបបំផុតតាំងពីចាប់ផ្តើមតាមដាន។ នាវាចាស់ដែលគួរត្រូវលក់ចោលបានរកការងារវិញ។

ចំណែកកំពង់ផែលក់ឥន្ធនៈតាមផ្លូវជុំវិញអាហ្វ្រិកបានឃើញតម្រូវការកើនឡើង។ តាមរបាយការណ៍របស់ IBIA ដែលដាក់ជូន IMO (មិថុនា ២០២៤) តម្រូវការនៅ Port Louis ប្រទេសម៉ូរីស កើនពីប្រហែល ៣០,០០០ តោនក្នុងមួយខែ (២០២៣) ដល់ ៦០,០០០ ដល់ ៦៥,០០០ តោនក្នុងត្រីមាសទី ១ ឆ្នាំ ២០២៤។ តម្រូវការនៅ Walvis Bay ប្រទេសណាមីប៊ីកើនទ្វេដង។ កោះកាណារីកើនពី ៣១៥,០០០ ដល់ ៣៧០,០០០ តោនក្នុងមួយខែ។ សិង្ហបុរីកើនពី ៤.២៣ ដល់ ៤.៦២ លានតោនក្នុងមួយខែ ដែលស្រូបយកប្រហែល ៤០% នៃតម្រូវការបន្ថែមសកល។

០៧ការវិលត្រឡប់ ២០២៦

តួលេខក្នុងផ្នែកនេះផ្លាស់ប្តូរញឹកញាប់ ដូច្នេះកាលបរិច្ឆេទសំខាន់ជាងតួលេខខ្លួនឯង។ ការវាយប្រហារចុងក្រោយក្នុងវដ្តដំបូងកើតឡើងនៅថ្ងៃទី ២៩ កញ្ញា ២០២៥។ ក្រុមហូទីប្រកាសផ្អាកប្រតិបត្តិការនៅថ្ងៃទី ១១ វិច្ឆិកា ២០២៥។ បុព្វលាភធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមធ្លាក់មកប្រហែល ០.២% នៃតម្លៃសង្កត់នាវានៅដើមខែធ្នូ ២០២៥ ពី ០.៥% មុនពេលឈប់បាញ់នៅហ្គាហ្សា។

ការវិលត្រឡប់មិនស្មើគ្នាតាមប្រភេទនាវាទេ។ ក្នុងត្រីមាសទី ៤ ឆ្នាំ ២០២៥ ធៀបនឹងឆ្នាំ ២០២៣ នាវាដឹកផលិតផលប្រេងទាបជាងត្រឹម ១៩% នាវាដឹកប្រេងឆៅទាបជាង ៣២% នាវាដឹកសម្ភារៈធុនធ្ងន់ទាបជាង ៥៥% ចំណែកនាវាកុងតឺន័រទាបជាងដល់ ៨៦%។ នាវាដឹកប្រេងទទួលយកហានិភ័យមុនគេ ព្រោះតម្លៃដឹកខ្ពស់សងបានឲ្យបុព្វលាភធានារ៉ាប់រង។

សេវាកម្មដែលបានវិលត្រឡប់ភាគច្រើនជាសេវាកម្មបន្ទាប់បន្សំដែលចិញ្ចឹមមេឌីទែរ៉ាណេ។ សេវាកម្មសំខាន់ទៅអឺរ៉ុបខាងជើងនៅតែធ្វើដំណើរជុំវិញអាហ្វ្រិក។ ផ្លូវ AE15 របស់សម្ព័ន្ធ Gemini បានវិលមកវិញក្នុងខែកក្កដា ២០២៦ ហើយផ្លូវ AE19 ត្រូវបានស្តារឡើងវិញត្រឹមថ្ងៃទី ១០ សីហា ២០២៦ ដោយនាវា Berlin Maersk (១៧,៤៨០ TEU) ចេញពីម៉ាឡេស៊ី។

០៨ច្បាប់៖ ១៨៨៨ និង UNCLOS

ប្រឡាយ និងច្រកស្ថិតក្រោមរបបច្បាប់ពីរផ្សេងគ្នាទាំងស្រុង។

អនុសញ្ញាកុងស្តង់ទីណូប៉ុល ១៨៨៨

អនុសញ្ញានេះត្រូវបានចុះហត្ថលេខានៅថ្ងៃទី ២៩ តុលា ១៨៨៨ ដោយចក្រភពអង់គ្លេស អាល្លឺម៉ង់ អូទ្រីស-ហុងគ្រី អេស្ប៉ាញ បារាំង អ៊ីតាលី ហូឡង់ រុស្ស៊ី និងទួរគី។ មាត្រា ១ ចែងថាប្រឡាយសមុទ្រស៊ុយអេស «តែងតែសេរី និងបើកចំហ» ដល់នាវាពាណិជ្ជកម្ម និងនាវាចម្បាំងគ្រប់ទង់ ទាំងក្នុងពេលសង្គ្រាម និងសន្តិភាព ហើយថាប្រឡាយ «មិនត្រូវស្ថិតក្រោមការប្រើប្រាស់សិទ្ធិទប់ស្កាត់សមុទ្រ (blockade) ឡើយ»។ មាត្រា ៤ និង ៥ ដាក់កម្រិតលើនាវាចម្បាំងរបស់ភាគីសង្គ្រាម ដូចជាហាមឡើងចុះទាហាន និងសម្ភារៈសង្គ្រាម និងកំណត់ការស្នាក់នៅ Port Said និងស៊ុយអេសមិនឲ្យលើស ២៤ ម៉ោង។

UNCLOS និងច្រក

បាប-អែល-ម៉ាន់ដេបជាច្រកដែលប្រើសម្រាប់នាវាចរណ៍អន្តរជាតិ ដូច្នេះវាស្ថិតក្រោមផ្នែកទី ៣ នៃអនុសញ្ញាសហប្រជាជាតិស្តីពីច្បាប់សមុទ្រ (UNCLOS) ជាពិសេសមាត្រា ៣៧ និង ៣៨ ដែលបង្កើតសិទ្ធិ «ការឆ្លងកាត់ដឹកជញ្ជូន» (transit passage)។ សិទ្ធិនេះអនុវត្តចំពោះនាវា និងយន្តហោះទាំងអស់ដោយមិនគិតទង់ ឬកម្មសិទ្ធិ វាគ្របដណ្តប់ច្រកទាំងមូល ហើយវាមិនអាចត្រូវផ្អាកបានទេ ដែលជាភាពខុសគ្នាចម្បងពី «ការឆ្លងកាត់ដោយសុភាព» (innocent passage) ក្នុងដែនសមុទ្រធម្មតា។ អំណះអំណាងច្បាប់ដដែលនេះត្រូវបានលើកឡើងចំពោះ ចរកហ័រមុស ដែរ។

អ្វីដែលឯកសារទាំងពីរនេះមិនអាចធ្វើបានគឺការអនុវត្ត។ ទាំងអនុសញ្ញា ១៨៨៨ និង UNCLOS ចងកាតព្វកិច្ចរដ្ឋ។ ការវាយប្រហារតាំងពីឆ្នាំ ២០២៣ មកមិនបានមកពីរដ្ឋមួយដែលចុះហត្ថលេខាទេ តែមកពីតួអង្គប្រដាប់អាវុធមិនមែនរដ្ឋ។ ក្នុងករណីនេះ មធ្យោបាយដែលនៅសល់គឺក្រុមប្រឹក្សាសន្តិសុខ និងកងទ័ពជើងទឹករបស់រដ្ឋនីមួយៗ — ហើយទាំងពីរនេះមិនអាចធានាឲ្យក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងទទួលយកហានិភ័យបានទេ។

០៩ការប្រកួតជាមួយផ្លូវផ្សេង

រាល់ពេលដែលស៊ុយអេសមានបញ្ហា គម្រោងផ្លូវជំនួសត្រូវបានលើកឡើងម្តងទៀត។ គម្រោងធំបំផុតគឺច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចឥណ្ឌា-មជ្ឈិមបូព៌ា-អឺរ៉ុប (IMEC) ដែលចុះអនុស្សរណៈក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ ភ្ជាប់កំពង់ផែឥណ្ឌាទៅឈូងអារ៉ាប់ រួចតាមផ្លូវដែកទៅកំពង់ផែមេឌីទែរ៉ាណេ។ តាមឯកសារពន្យល់របស់ Middle East Institute (មិថុនា ២០២៦) ការអនុវត្ត «នៅតែមិនច្បាស់ ដោយគ្មានការប្តេជ្ញាផ្តល់មូលនិធិច្បាស់លាស់ ឬកាលវិភាគសាងសង់» ហើយគម្រោងស្ថិតក្នុងស្ថានភាពផ្អាកដោយសារអស្ថិរភាពក្នុងតំបន់។ ការប៉ាន់ស្មានតម្លៃរួមមានផ្លូវដែកក្នុងហ្សកដានី ២.០៩ ដល់ ២.៥ ពាន់លានដុល្លារ។

ស្ពានដីមួយកំពុងដំណើរការជាក់ស្តែងរួចហើយ។ ច្រករបៀងផ្លូវគោកអេមីរ៉ាត-អ៊ីស្រាអែលដែលចាប់ដំណើរការជាផ្លូវការនៅថ្ងៃទី ១៣ ធ្នូ ២០២៣ ដឹកទំនិញដោយឡានធុនធំពីកំពង់ផែឈូងអារ៉ាប់ឆ្លងសាអូឌី និងហ្សកដានីទៅអ៊ីស្រាអែល ដោយកាត់បន្ថយដំណើរសមុទ្រ ១៤ ថ្ងៃមកនៅ ៤ ថ្ងៃ។ ប៉ុន្តែគ្មានតួលេខសាធារណៈអំពីបរិមាណទំនិញដែលវាដឹកទេ ដូច្នេះមិនអាចវាស់មាត្រដ្ឋានវាបានឡើយ។

ផ្លូវសមុទ្រខាងជើងកាត់តាមអាកទិកជាជម្រើសមួយទៀត។ រដូវកាល ២០២៥ បញ្ចប់នៅថ្ងៃទី ១៧ វិច្ឆិកា ២០២៥ ដោយមានការឆ្លងកាត់ ១០៣ ដង (៥២ ទៅកើត និង ៥១ ទៅលិច) ដឹកទំនិញប្រហែល ៣.២ លានតោន និងមានការឆ្លងកាត់ដោយនាវាកុងតឺន័រ ១៥ ដងជាកំណត់ត្រា។ ចំណុចប្រៀបធៀបគឺច្បាស់៖ ស៊ុយអេសមានការឆ្លងកាត់ ១២,៧៥៨ ដងក្នុងឆ្នាំដដែល ទោះបីនៅក្នុងឆ្នាំដ៏អាក្រក់បំផុតរបស់វាក៏ដោយ។ ព័ត៌មានលម្អិតបន្ថែមមាននៅក្នុងអត្ថបទ ផ្លូវសមុទ្រអាកទិក។

១០អ្វីត្រូវតាមដានបន្ត

បញ្ជីខាងក្រោមជាសូចនាករដែលអាចវាស់បាន សម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៦ និង ២០២៧។

1. ការទប់ស្កាត់ដែលប្រកាសក្នុងខែកក្កដា ២០២៦ — តើវាមានរយៈពេលយូរប៉ុនណា ហើយតើវាពង្រីកលើសពីនាវាដែលទាក់ទងសាអូឌីអារ៉ាប់ឬអត់។ សូចនាករល្អគឺចំនួននាវាដែលបិទប្រព័ន្ធ AIS ដែលឡើងដល់ ៨៦ គ្រឿងក្នុងខែកក្កដា ២០២៦ ធៀបនឹងមធ្យមភាគប្រហែល ៧០ ក្នុងមួយខែចន្លោះមេសា ដល់ មិថុនា។
2. សេវាកម្មសំខាន់ទៅអឺរ៉ុបខាងជើង — ការវិលត្រឡប់នៃផ្លូវ AE15 និង AE19 ជាសញ្ញាតូច។ សញ្ញាពិតគឺពេលដែលសេវាកម្មធំបំផុតឈប់ធ្វើដំណើរជុំវិញអាហ្វ្រិក។
3. បុព្វលាភធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាម — កម្រិត ០.២% នៃតម្លៃសង្កត់នាវា (ធ្នូ ២០២៥) ជាបន្ទាត់គោល។ ការត្រឡប់ទៅ ០.៧% ដល់ ១% ដូចដើមឆ្នាំ ២០២៤ មានន័យថាការវិលត្រឡប់ត្រូវបញ្ឈប់។
4. ចំណូល SCA — ឆ្នាំសារពើពន្ធ ២០២៥/២៦ បាន ៤.៦៧ ពាន់លានដុល្លារ។ អាជ្ញាធរបានប្រកាសគោលដៅប្រហែល ១០ ពាន់លានដុល្លារសម្រាប់ឆ្នាំសារពើពន្ធ ២០២៧/២៨។ តួលេខប្រចាំខែនឹងបង្ហាញថាតើគោលដៅនោះមានមូលដ្ឋានឬអត់។
5. អាណត្តិរបាយការណ៍របស់ក្រុមប្រឹក្សាសន្តិសុខ — ដំណោះស្រាយ ២៨១២ បន្តកាតព្វកិច្ចរាយការណ៍ប្រចាំខែដល់ថ្ងៃទី ១៥ កក្កដា ២០២៦។ ការបន្តទៀត ឬការឈប់ បង្ហាញពីទស្សនៈសមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលចិន និងរុស្ស៊ីបានប្រកាសរួចថាការពង្រីកទណ្ឌកម្មនឹងធ្វើឲ្យស្ថានការណ៍តានតឹងជាងមុន។
6. សមត្ថភាពលើស — សមត្ថភាពកងនាវាកុងតឺន័រសកលត្រូវបានព្យាករណ៍ថាកើនប្រហែល ៣៦% ចន្លោះ ២០២៣ និង ២០២៧។ ការបើកស៊ុយអេសឡើងវិញទាំងស្រុងនឹងបញ្ចេញសមត្ថភាពបន្ថែមទៅក្នុងទីផ្សារនោះ។ តម្លៃដឹកសកលនៅចុងខែមករា ២០២៦ គឺ ២,១០៧ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ ៤០ ហ្វីត។

១១សំណួរញឹកញាប់

១២ប្រភព (Sources)

1. ស្ថិតិនាវាចរណ៍ប្រចាំឆ្នាំ — SCA ២០២៥ ធៀប ២០២៤ · SCA ១៩៧៥–២០២៤
2. ផលប៉ះពាល់នៃការរំខានផ្លូវដឹកជញ្ជូន — UNCTAD (កុម្ភៈ ២០២៤)
3. តម្រូវការតោន-ម៉ាយល៍ និងនាវាដែលវាងផ្លូវ — Clarksons Research (២០២៤)
4. ការវាយប្រហារសមុទ្រក្រហម និងពាណិជ្ជកម្មសកល — IMF (៧ មីនា ២០២៤)
5. ចរកដឹកជញ្ជូនប្រេងពិភពលោក — US EIA (បច្ចុប្បន្នភាព ៣ មីនា ២០២៦)
6. របាយការណ៍ Article IV អេហ្ស៊ីប — IMF (២០២៥)
7. ចំណូលឆ្នាំសារពើពន្ធ ២០២៥/២៦ — Egyptian Streets (៣០ មិថុនា ២០២៦)
8. ការផ្លាស់ប្តូរតម្រូវការឥន្ធនៈនាវា — IBIA / IMO (មិថុនា ២០២៤)
9. ស្ថានភាពសមុទ្រក្រហម ១៣ សីហា ២០២៦ — Lloyd’s List Intelligence (២០២៦)
10. ដំណោះស្រាយ ២៧២២ និង ២៨១២ និងរបាយការណ៍ប្រចាំខែ — Security Council Report (កក្កដា ២០២៦)
11. អត្ថបទអនុសញ្ញាកុងស្តង់ទីណូប៉ុល ១៨៨៨ — Suez Canal Authority
12. ស្ថានភាព IMEC — Middle East Institute (មិថុនា ២០២៦)

✓ ផ្ទៀងផ្ទាត់ជាមួយប្រភពបឋម · ធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព សីហា ២០២៦

📷 រូបភាពក្នុងអត្ថបទនេះ មានប្រភព និងឥណទានម្ចាស់កម្មសិទ្ធិនៅក្រោមរូបភាពនីមួយៗ។ ចុចលើរូបភាព ដើម្បីមើលទំហំធំ។