០១ទិដ្ឋភាពទូទៅ៖ តើហានិភ័យសង្គ្រាមក្នុងសមុទ្រកែច្នៃដោយរបៀបណា?

ការធានារ៉ាប់រងសមុទ្រពាណិជ្ជកម្មធម្មតា មិនគ្របដណ្តប់លើការខូចខាតដែលបណ្តាលមកពីសង្គ្រាម ការក្បត់ជាតិ ការឆក់យក ឬអំពើភេរវកម្មទេ — លក្ខខណ្ឌនេះហៅថា “war exclusion clause” ជាស្តង់ដារឧស្សាហកម្មចាប់តាំងពីដើមសតវត្សទី ២០។ ដូច្នេះ ដើម្បីនាវាមួយអាចនៅតែធានារ៉ាប់រងបានពេលឆ្លងកាត់តំបន់ជម្លោះ ម្ចាស់នាវាត្រូវទិញធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាមដាច់ដោយឡែកបន្ថែម។ រចនាសម្ព័ន្ធសមុទ្រទំនើបមានបីផ្នែក៖ (១) ធានារ៉ាប់រងគ្រឿងចក្រនាវា (Hull & Machinery — H&M) សម្រាប់ការខូចខាតរូបវន្តលើនាវា ទិញពីក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងធម្មតា (២) ការការពារ និងសំណង (Protection & Indemnity — P&I) សម្រាប់ទំនួលខុសត្រូវភាគីទីបី ដូចជាមនុស្សរបួស ឬការបំពុលបរិស្ថាន ផ្តល់ដោយក្លឹបខ្លួនរួម (mutual) និង (៣) ធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាម បំបែកជា H&M war risk និង P&I war risk ដែលម្ចាស់នាវាទិញបន្ថែម ពេលឆ្លងកាត់តំបន់ចាត់ទុកថាមានហានិភ័យ។

អត្ថបទនេះផ្តោតលើផ្នែកទីបី និងលើក្លឹប P&I ជាពិសេស ព្រោះជាចំណុចកម្រពន្យល់ជាសាធារណៈ — ព័ត៌មានស្តីពីការវាយប្រហារនាវានៅសមុទ្រក្រហម ឬសមុទ្រខ្មៅ ជាធម្មតារាយការណ៍តែព្រឹត្តិការណ៍ខ្លួនឯង មិនពន្យល់ថាតើនរណាបង់ថ្លៃខូចខាត និងហេតុអ្វីក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននៅតែហ៊ានបញ្ជូននាវា។ ចម្លើយស្នូល៖ ទីផ្សារធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាមអន្តរជាតិនៅទីក្រុងឡុងដ៍ តាមរយៈ JWC និង International Group of P&I Clubs (IG) កែសម្រួលបុព្វលាភ និងលក្ខខណ្ឌគ្របដណ្តប់ជាបន្តបន្ទាប់តាមហានិភ័យជាក់ស្តែង ជំនួសការបដិសេធធានារ៉ាប់រងទាំងស្រុង។

០២រចនាសម្ព័ន្ធ P&I Club និងសហព័ន្ធអន្តរជាតិ (IG)

ក្លឹប P&I ខុសពីក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងភាគហ៊ុនធម្មតា — ជាសមាគមខ្លួនរួម (mutual association) ដែលម្ចាស់នាវាជាសមាជិកខ្លួនឯង ចូលរួមចំណែកមូលនិធិសមាជិកភាព (calls) ដើម្បីរួមគ្នាទទួលបន្ទុកការទាមទារសំណងរបស់គ្នាទៅវិញទៅមក ជំនួសឲ្យការទិញធានារ៉ាប់រងពីភាគីទីបីរកប្រាក់ចំណេញ។ តាមទិន្នន័យផ្លូវការរបស់ International Group of P&I Clubs (IG) ខ្លួនឯង បច្ចុប្បន្នមានក្លឹបចម្បង ១២ ក្លឹបជាសមាជិក ដូចជា Gard, Britannia, American Club, Japan P&I, Skuld និង NorthStandard ដែល IG ខ្លួនឯងអះអាងថា គ្របដណ្តប់ប្រមាណ ៨៧% នៃទំហំនាវាឈូងសមុទ្រពិភពលោក — ជាតួលេខមកពីស្ថាប័នខ្លួនឯង មិនមែនត្រួតពិនិត្យដោយភាគីទីបីនោះទេ (IG)។

ស្នូលនៃប្រព័ន្ធនេះ គឺ “កិច្ចព្រមព្រៀងចែករំលែកបន្ទុក” (Pooling Agreement)៖ ក្លឹបនីមួយៗទទួលបន្ទុកការទាមទារសំណងដោយខ្លួនឯងរហូតដល់កម្រិត “retention” ដែល IG កំណត់បច្ចុប្បន្នត្រឹម ១០ លានដុល្លារក្នុងមួយករណី (IG)។ លើសពីនោះ បន្ទុកត្រូវបានចែករំលែករវាងក្លឹបទាំង ១២ តាមកិច្ចព្រមព្រៀង រហូតដល់ដំបូល ១០០ លានដុល្លារ (Pool ខ្លួនឯង រៀបចំជាពីរស្រទាប់ពី ១០ ទៅ ១០០ លានដុល្លារ)។ លើសពី ១០០ លានដុល្លារទៀត IG ទិញធានារ៉ាប់រងបន្ត (reinsurance) តាមកម្មវិធី Group Excess of Loss (GXL) បីស្រទាប់ សរុប ២,២៥ ពាន់លានដុល្លារ បូក “Collective Overspill” ១ ពាន់លានដុល្លារទៀត — សរុប ៣,៣៥ ពាន់លានដុល្លារ (IG, GXL ២០២៦/២៧)។ ផ្នែកមួយទិញតាមរយៈ Hydra Insurance Company ក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងបន្តផ្ទាល់របស់ IG នៅប៊ែមុយដា ដែលក្លឹបទាំង ១២ មានគណនីដាច់ដោយឡែករៀងខ្លួន (IG)។

០៣គណៈកម្មាធិការសង្គ្រាមរួម និង “Listed Area”

Joint War Committee (JWC) ជាគណៈកម្មាធិការមិនមែនរដ្ឋាភិបាលរបស់ទីផ្សារឡុងដ៍ ដែលមានតំណាងអ្នកចុះកិច្ចសន្យាធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមគ្រឿងចក្រនាវាមកពី Lloyd’s Market Association (LMA) និង International Underwriting Association of London (IUA)។ តួនាទីស្នូលរបស់ JWC គឺដាក់ចេញ “Listed Area” — តំបន់ភូមិសាស្ត្រដែលចាត់ទុកថាមានហានិភ័យសង្គ្រាមខ្ពស់ ដោយផ្អែកលើការវាយតម្លៃសន្តិសុខរបស់ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាឯករាជ្យ ដូចជា Dryad Global ដែលរាយការណ៍រាល់ពេលមានបច្ចុប្បន្នភាព។

ចំណុចសំខាន់ដែលច្រើនតែយល់ច្រឡំ៖ JWC មិនកំណត់ថ្លៃធានារ៉ាប់រងផ្ទាល់ខ្លួនទេ។ តាមឯកសារ LMA ខ្លួនឯង “ការកំណត់អត្រា (rating) ជាបញ្ហាចរចាដាច់ដោយឡែករវាងអ្នកធានារ៉ាប់រង និងឈ្មួញកណ្តាល ហើយ JWC មិនដើរតួនាទីអ្វីក្នុងចំណុចនោះឡើយ”។ ការចុះបញ្ជីគ្រាន់តែជាសញ្ញាព្រមានទីផ្សារ (advisory) មិនមែនការហាមឃាត់ច្បាប់ ឬទណ្ឌកម្មរដ្ឋាភិបាលទេ — ខុសពីដំបូលកំណត់ថ្លៃប្រេងនៅផ្នែក G ទាំងស្រុង។ ក៏ប៉ុន្តែជាក់ស្តែង ការចុះបញ្ជីតែងតែជះឥទ្ធិពលខ្លាំងលើអត្រាទីផ្សារ ព្រោះអ្នកធានារ៉ាប់រងទាំងអស់តាមដានវាយ៉ាងជិតស្និទ្ធ។

០៤យន្តការកំណត់បុព្វលាភបន្ថែម (Additional Premium)

លក្ខខណ្ឌធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាមស្តង់ដារភាគច្រើន មានលក្ខខណ្ឌ “ការជូនដំណឹងលុបចោល ៧ថ្ងៃ” (seven days’ notice of cancellation) — អ្នកធានារ៉ាប់រងអាចលុបចោល ឬកែសម្រួលការធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមបានគ្រប់ពេល ដោយគ្រាន់តែជូនដំណឹងជាមុន ៧ថ្ងៃ។ ពេលតំបន់ត្រូវបានចុះបញ្ជី លក្ខខណ្ឌនេះជាធម្មតាសកម្ម ដោយអ្នកធានារ៉ាប់រងទាមទារចរចាឡើងវិញ សម្រាប់រាល់ការឆ្លងកាត់តំបន់នោះ។

1. ឈ្មួញកណ្តាល និងអ្នកធានារ៉ាប់រងតាមដានបច្ចុប្បន្នភាព Listed Area របស់ JWC និងរបាយការណ៍ឯករាជ្យ (Dryad Global)
2. ពេលតំបន់ចុះបញ្ជី ឬពង្រីកព្រំដែន លក្ខខណ្ឌជូនដំណឹង ៧ថ្ងៃរបស់ការធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមដែលមានស្រាប់ត្រូវបានធ្វើឲ្យសកម្ម
3. ម្ចាស់នាវាចរចាជាមួយអ្នកចុះកិច្ចសន្យា (Lloyd’s syndicate ឬក្រុមហ៊ុន IUA) សុំបុព្វលាភបន្ថែម (AP) សម្រាប់ការធ្វើដំណើរជាក់លាក់
4. អ្នកធានារ៉ាប់រងដាក់តម្លៃ AP ជាភាគរយនៃតម្លៃ hull គិតគូរប្រភេទនាវា ភាពជាម្ចាស់ ទំនិញផ្ទុក និងផ្លូវធ្វើដំណើរ
5. ម្ចាស់នាវាសម្រេចចិត្តជាពាណិជ្ជកម្ម៖ បង់ AP ប្តូរផ្លូវ ឬពន្យារពេលដំណើរ — JWC ខ្លួនឯងមិនចូលរួមក្នុងការសម្រេចចិត្តនេះឡើយ

០៥ករណីសិក្សា៖ សមុទ្រក្រហម-បាប-អែល-ម៉ាន់ដេប

ចាប់តាំងពីចុងឆ្នាំ ២០២៣ ក្រុមឧទ្ទាម Houthi នៅយេម៉ែនចាប់ផ្តើមវាយប្រហារនាវាណិជ្ជកម្មនៅច្រកសមុទ្រក្រហម-បាប-អែល-ម៉ាន់ដេប ដែលអត្ថបទ #19 របស់ស៊េរីនេះបានវិភាគរួចមកហើយអំពីការធ្លាក់ចុះចរាចរណ៍ និងផលប៉ះពាល់លើអេហ្ស៊ីប — អត្ថបទនេះផ្តោតតែលើដំណើររបស់ថ្លៃធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមប៉ុណ្ណោះ។ តាម Lloyd’s List មុនខែតុលា ២០២៣ បុព្វលាភសម្រាប់ច្រកនេះទាបប្រមាណ ០,០៥% នៃតម្លៃ hull ដោយអ្នកធានារ៉ាប់រងជាច្រើនច្រានចោលទាំងស្រុង ព្រោះចាត់ទុកជាហានិភ័យទ្រឹស្តី។ ក្រោយការវាយប្រហារ បុព្វលាភឡើងដល់ ០,១%-០,២% ភ្លាមៗ ខណៈនាវាភ្ជាប់ម្ចាស់អ៊ីស្រាអែល ជួបការឡើងថ្លៃដល់ ២៥០% លើអត្រាមូលដ្ឋាន (Lloyd’s List)។

ដល់ចុងខែធ្នូ ២០២៣ បុព្វលាភឡើងដល់កំពូល ០,៣%-០,៥% មុននឹងស្រាកចុះបន្តិចម្តងៗ ក្រោយប្រតិបត្តិការយោធា Prosperity Guardian ដឹកនាំដោយកងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកចាប់ផ្តើមអមដំណើរ។ តាម Lloyd’s List បុព្វលាភបានចុះមករក ០,៣%-០,៣៥% ការឆ្លងកាត់តែមួយដង ខណៈកិច្ចសន្យារយៈពេលវែងអាចទាបដល់ ០,១៥%។ ការការពារយោធាជាកត្តាមួយចំណោមកត្តាជាច្រើនដែលទីផ្សារគិតគូរ — មិនមែនការធានារ៉ាប់រងផ្ទាល់ខ្លួនឡើយ។

គិតត្រឹមខែសីហា ២០២៦ តាម Lloyd’s List Intelligence ចរាចរណ៍ក្នុងច្រកប្រឡាយស៊ុយអេសនៅតែទាបជាងមុនវិបត្តិ ៤១% (~១.០៩០ ដងឆ្លងកាត់ ក្នុង ៤ សប្តាហ៍ដល់ថ្ងៃទី ១៦ សីហា) ខណៈបរិមាណដឹកជញ្ជូនអាស៊ី-អឺរ៉ុបជាង ៣០% បានវិលត្រឡប់មកវិញ។ គួរកត់សម្គាល់៖ ក្លឹប P&I ក្រោម IG បានណែនាំកិច្ចសន្យា “ទិញត្រឡប់” (buyback cover) ក្រោយក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងបន្តដកខ្លួនចេញពីផលិតផលរងគ្នាមួយចំនួន — ជាឧទាហរណ៍ថាក្លឹប P&I សម្របខ្លួនចំពោះការដកខ្លួនរបស់ទីផ្សារធានារ៉ាប់រងបន្ត (Lloyd’s List Intelligence)។

០៦ករណីសិក្សា៖ សមុទ្រខ្មៅ និងច្រកនាំចេញស្រូវសាលី

ក្រោយរុស្ស៊ីវាយប្រហារលើអ៊ុយក្រែនពេញលេញនៅខែកុម្ភៈ ២០២២ JWC បានចុះបញ្ជីសមុទ្រខ្មៅ-អាហ្សូវជា JWLA-029 (ផ្នែក C) ហើយបុព្វលាភសម្រាប់តំបន់ជាប់កំពង់ផែរុស្ស៊ី-អ៊ុយក្រែន បានឡើងថ្លៃខ្លាំង ពី ០,០២៥% ទៅ ៥% នៃតម្លៃនាវា (Reuters, ដកស្រង់ដោយ Insurance Journal)។ ការឡើងថ្លៃនេះខ្ពស់ជាងសមុទ្រក្រហមច្រើនដង ព្រោះមានហានិភ័យផ្ទាល់ពីមីនទឹក និងការវាយប្រហារលើកំពង់ផែផ្ទាល់ មិនត្រឹមតែគំរាមកំហែងនាវាកំពុងធ្វើដំណើរប៉ុណ្ណោះទេ។

ខែកក្កដា ២០២២ ក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រង Ascot នៃ Lloyd’s និងឈ្មួញកណ្តាល Marsh បង្កើតកម្មវិធី “SOLYD.UL” ផ្តល់ការគ្របដណ្តប់ដល់ ៥០ លានដុល្លារ ចំពោះទំនិញ និងហានិភ័យសង្គ្រាម សម្រាប់នាវាដឹកស្រូវសាលីតាមច្រកអ៊ុយក្រែន ភ្ជាប់ជាមួយ Black Sea Grain Initiative (អត្ថបទ #27)។ អ្នកធានារ៉ាប់រងទាមទារឲ្យមានការអមដំណើរដោយកងទ័ពជើងទឹកអន្តរជាតិ និងផែនការដោះស្រាយមីនទឹក។ ប៉ុន្តែទីផ្សារនេះមិនស្ថិតស្ថេរទេ៖ ខែតុលា ២០២២ Ascot បានផ្អាកចេញកិច្ចសន្យាថ្មីមួយរយៈ (Insurance Journal)។

ក្រោយ Black Sea Grain Initiative ផ្អាកនៅខែកក្កដា ២០២៣ រដ្ឋាភិបាលអ៊ុយក្រែន សហការ Marsh McLennan និង Lloyd’s (ដឹកនាំដោយ Ascot) បង្កើតកម្មវិធីថ្មី “Unity” ចាប់ផ្តើមខែវិច្ឆិកា ២០២៣ ផ្តល់ធានារ៉ាប់រង hull និង P&I រហូតដល់ ៥០ លានដុល្លារ ក្នុងតម្លៃទាបជាងទីផ្សារធម្មតាយ៉ាងសំខាន់។ រចនាសម្ព័ន្ធហិរញ្ញវត្ថុរបស់ Unity ពឹងផ្អែកលិខិតឥណទានបញ្ជាក់ពីធនាគាររដ្ឋ Ukreximbank និង Ukrgasbank បញ្ជាក់ដោយធនាគារអាល្លឺម៉ង់ DZ Bank បង្កើតជាមូលនិធិទទួលការខាតបង់ដំបូងដែលរដ្ឋាភិបាលអ៊ុយក្រែនគាំទ្រ។ ដល់ខែមីនា ២០២៤ កម្មវិធីនេះពង្រីកគ្របដណ្តប់ទំនិញមិនមែនយោធាទាំងអស់ឆ្លងកាត់កំពង់ផែអ៊ុយក្រែន — មិនកំណត់ត្រឹមស្រូវសាលីទៀតទេ (Business Wire)។

០៧យន្តការដំបូលកំណត់ថ្លៃប្រេងរុស្ស៊ី

ខុសពី Listed Area របស់ JWC ដែលជាការព្រមានទីផ្សារធម្មតា ដំបូលកំណត់ថ្លៃ (price cap) លើប្រេងឆៅរុស្ស៊ី ដែល G7 EU និង UK ព្រមព្រៀងគ្នាចាប់ផ្តើមអនុវត្តខែធ្នូ ២០២២ ត្រឹម ៦០ដុល្លារ/បារ៉ែល ជាការហាមឃាត់ច្បាប់ជាក់ស្តែង។ យន្តការនេះមិនហាមឃាត់ការនាំចេញប្រេងដោយផ្ទាល់ទេ — ប្រើប្រាស់ចំណុចទន់ខ្សោយមួយ៖ ក្រុមហ៊ុនហិរញ្ញវត្ថុភាគច្រើននៃពិភពលោក រួមទាំងក្លឹប P&I ភាគច្រើនក្រោម IG សុទ្ធតែជាប់យុត្តាធិការ G7/EU ដូច្នេះច្បាប់ហាមឃាត់តែក្រុមហ៊ុននេះ ពីការផ្តល់សេវាដឹកជញ្ជូន ធានារ៉ាប់រង ឬហិរញ្ញប្បទាន សម្រាប់ប្រេងលក់លើសដំបូល។

តាមឯកសារណែនាំរបស់ក្លឹប NorthStandard ចំពោះសមាជិកខ្លួន ម្ចាស់នាវាត្រូវផ្តល់ “សេចក្តីបញ្ជាក់” (attestation) ប្រចាំឆ្នាំដល់ក្លឹប P&I របស់ខ្លួន សន្យាថានឹងមិនដឹកជញ្ជូនប្រេងលើសដំបូលឡើយ — ជាប្រព័ន្ធថ្នាក់ជាបន្តបន្ទាប់ (ម្ចាស់នាវាចាត់ថ្នាក់ជា “Tier 3 Actor” ទាមទារកិច្ចសន្យាបញ្ជាក់ពីអ្នកកម្ចាត់នាវាថាតម្លៃអនុលោមតាមដំបូល)។ ក្លឹប P&I មានកាតព្វកិច្ចដកការធានារ៉ាប់រង នៅពេលមាន “មូលហេតុសមហេតុផលសង្ស័យ” ថាដំបូលមិនត្រូវបានគោរព ព្រមទាំងរាយការណ៍ទៅអាជ្ញាធរ។ ការអនុវត្តត្រូវបានត្រួតពិនិត្យដោយ OFAC (សហរដ្ឋអាមេរិក) OFSI (ចក្រភពអង់គ្លេស) និងគណៈកម្មការអឺរ៉ុប (EU)។

ចាប់តាំងពីខែកក្កដា ២០២៥ EU និង UK (មិនមែន G7 ទាំងអស់ទេ ព្រោះសហរដ្ឋអាមេរិកមិនចូលរួម តាម Reuters) បានបន្ថយដំបូលចុះមកត្រឹម ៤៧,៦០ដុល្លារ ក្នុងសំណុំទណ្ឌកម្មទី ១៨។ ដល់ថ្ងៃទី ១ កុម្ភៈ ២០២៦ EU អនុវត្តយន្តការ “ថាមវន្ត” ថ្មី កំណត់ដំបូលដោយស្វ័យប្រវត្តិឲ្យស្ថិតនៅ ១៥% ទាបជាងតម្លៃមធ្យមប្រេង Urals ក្នុង ២២សប្តាហ៍មុន (បច្ចុប្បន្ន ~៤៤,១០ដុល្លារ) ពិនិត្យឡើងវិញរៀងរាល់ ៦ខែម្តង (គណៈកម្មការអឺរ៉ុប)។ ដំបូលកំណត់ថ្លៃលែងជាលេខថេរទៀតហើយ គឺប្រែប្រួលទៅតាមទីផ្សារ។

០៨“កងនាវាស្រមោល”៖ ឥទ្ធិពលដែលបានវាស់ស្ទង់

ដោយសារយន្តការដំបូលកំណត់ថ្លៃពឹងផ្អែកលើការចូលដំណើរការសេវាធានារ៉ាប់រង/ហិរញ្ញវត្ថុលោកខាងលិច បានលេចចេញនូវអ្វីដែលសារព័ត៌មានហៅថា “កងនាវាស្រមោល” (shadow fleet) — ក្រុមនាវាចាស់ធ្វើប្រតិបត្តិការក្រៅពីរចនាសម្ព័ន្ធកម្មសិទ្ធិ/ធានារ៉ាប់រងលោកខាងលិចធម្មតា។ អត្ថបទនេះពិពណ៌នាតែរចនាសម្ព័ន្ធ និងផលប៉ះពាល់ដែលបានវាស់ស្ទង់ប៉ុណ្ណោះ មិនផ្តល់ព័ត៌មានវិធីជៀសវាងច្បាប់ណាមួយឡើយ។

ក្រុមហ៊ុនវិភាគទីផ្សារ Kpler ប៉ាន់ស្មានថា មាននាវាប្រមាណ ៥៨៧គ្រឿង ក្រៅពីកម្មសិទ្ធិ/ធានារ៉ាប់រងលោកខាងលិច ចូលរួមក្នុងពាណិជ្ជកម្មប្រេងរុស្ស៊ីក្នុង ១២ខែចុងក្រោយ ខណៈនាវាមួយផ្នែកទៀត — ៥៦២គ្រឿង (៥៧%) — នៅតែមានកម្មសិទ្ធិ/ធានារ៉ាប់រងលោកខាងលិច ដឹកជញ្ជូនប្រមាណ ២,៣លានបារ៉ែល/ថ្ងៃ ស្មើ ៤៣% នៃការនាំចេញរបស់រុស្ស៊ី (Kpler)។ ប្រសិនបើដំបូលកំណត់ថ្លៃត្រូវបានលុបចោលទាំងស្រុង Kpler ប៉ាន់ថានាវាបន្ថែម ៤៧៦គ្រឿងទៀត នឹងត្រូវការចូលរួម ព្រោះនាវាលោកខាងលិចនឹងលែងអាចចូលរួមបានទាំងស្រុង។

KSE Institute នៃ Kyiv School of Economics (ស្ថាប័នមានមូលដ្ឋាននៅអ៊ុយក្រែន — ជាភាគីមានផលប្រយោជន៍ក្នុងជម្លោះនេះ ទោះទិន្នន័យផ្អែកលើមូលដ្ឋានតាមដាននាវាសាធារណៈក៏ដោយ) រាយការណ៍ថា មានតែ ២៩,៤% នៃនាវាដឹកប្រេងឆៅរុស្ស៊ី មានធានារ៉ាប់រង P&I ក្រោម IG ធៀបនឹងជាង ៩០% សម្រាប់នាវាដឹកទំនិញមិនមែនរុស្ស៊ី — ចំពោះផលិតផលចម្រាញ់ អត្រានេះត្រឹម ៥៦,២%។ ក្នុងចំណោមនាវា ៤.៥៣៩គ្រឿងគ្មានទំនាក់ទំនងជាមួយប្រទេសក្នុងក្រុមកិច្ចព្រមព្រៀង មានតែ ៦,៣% ដែលអាចកំណត់អត្តសញ្ញាណក្រុមហ៊ុន P&I បាន (១៦,៩% ចំពោះនាវាដឹកប្រេងរុស្ស៊ីជាក់លាក់)។ ក្នុងកងនាវាប្រេងសកលប្រមាណ ១៤.០០០គ្រឿង ទិន្នន័យធានារ៉ាប់រងបាត់សម្រាប់ ៥.១៣៤គ្រឿង ស្មើ ៣៦,៥% (KSE Institute)។

០៩តួអង្គទីផ្សារ៖ Lloyd’s ក្លឹប P&I និងការធានារ៉ាប់រងបន្ត

ចំណុចមួយដែលច្រើនតែយល់ច្រឡំ៖ Lloyd’s of London មិនមែនក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងតែមួយទេ គឺជា “ទីផ្សារ” ដែលក្រុម “syndicate” ឯករាជ្យរាប់សិប គ្រប់គ្រងដោយភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រង (managing agents) ដាក់ដើមទុនរួមទទួលហានិភ័យនីមួយៗ។ ចំពោះធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមគ្រឿងចក្រនាវា ក្រុម syndicate ទាំងនេះតំណាងដោយ Lloyd’s Market Association (LMA) ខណៈក្រុមហ៊ុនក្រៅ Lloyd’s (“ទីផ្សារក្រុមហ៊ុន”) តំណាងដោយ International Underwriting Association of London (IUA) — ទាំងពីររួមគ្នាបង្កើត Joint War Committee (ផ្នែក C)។

ក្លឹប P&I ទាំង ១២ ក្រោម IG មិនប្រតិបត្តិការដាច់ដោយឡែកពីទីផ្សារ Lloyd’s ទាំងស្រុងទេ — ក្លឹបនីមួយៗទិញការធានារ៉ាប់រងបន្ត (reinsurance) ពីទីផ្សារពាណិជ្ជកម្មដដែល សម្រាប់ការទាមទារសំណងលើសកម្រិត retention ១០លានដុល្លាររបស់ខ្លួន (ផ្នែក B)។ ចំណែក Hydra Insurance Company ក្រុមហ៊ុនប្រតិកម្មធានារ៉ាប់រងបន្តផ្ទាល់របស់ IG នៅប៊ែមុយដា ជាស្រទាប់ការពារដំបូង មុននឹងបន្ថែមទៅកាន់ទីផ្សារពាណិជ្ជកម្មចម្រុះ។ លទ្ធផលគឺ ស្ថាប័ន និងទីផ្សារជាច្រើនត្រូវបានតភ្ជាប់តាមបណ្តាញធានារ៉ាប់រងបន្តរួមគ្នា — ជាហេតុផលមួយដែលព្រឹត្តិការណ៍នៅសមុទ្រណាមួយ អាចប៉ះពាល់តម្លៃធានារ៉ាប់រងនៅសមុទ្រផ្សេងទៀត។

• Lloyd’s Market Association (LMA) — តំណាងក្រុម syndicate Lloyd’s ចំពោះធានារ៉ាប់រងសមុទ្រ
• IUA — តំណាងទីផ្សារក្រុមហ៊ុនក្រៅ Lloyd’s
• International Group of P&I Clubs (IG) — សហព័ន្ធ ១២ក្លឹប រួម Gard, Britannia, NorthStandard, American Club
• Hydra Insurance Company — ក្រុមហ៊ុនប្រតិកម្មធានារ៉ាប់រងបន្តរបស់ IG នៅប៊ែមុយដា
• Ascot / Marsh McLennan — អ្នកចេញ និងឈ្មួញកណ្តាលកម្មវិធីឯកទេសសម្រាប់អ៊ុយក្រែន (SOLYD.UL, Unity)

១០ការជជែកវែកញែក៖ ទីផ្សារដំណើរការធម្មតា ឬមានចន្លោះប្រហោង?

អត្ថបទនេះមិនកាត់សេចក្តីថាភាគីណាត្រឹមត្រូវនោះទេ គ្រាន់តែបង្ហាញជំហរដែលបានចែងជាសាធារណៈពីភាគីសំខាន់ៗ។

ភាគីឧស្សាហកម្មធានារ៉ាប់រង៖ ទីផ្សារដំណើរការធម្មតា

លោក Chris Jones នាយកប្រតិបត្តិ IUA ក្នុងវិសាលភាពភាពតានតឹងមជ្ឈិមបូព៌ាឆ្នាំ ២០២៦ បានថ្លែងថា “ទីផ្សារធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមក្នុងសមុទ្រកំពុងដំណើរការតាមការរំពឹងទុក” ហើយសមាជិក IUA “នៅតែបន្តផ្តល់ការធានារ៉ាប់រងដល់អតិថិជនរងផលប៉ះពាល់”។ លោកបញ្ជាក់ថា ការធ្លាក់ចុះចរាចរណ៍ភាគច្រើនកើតពីការសម្រេចចិត្តសុវត្ថិភាពរបស់ម្ចាស់នាវា មិនមែនកង្វះការធានារ៉ាប់រងឡើយ (Reinsurance News, ដកស្រង់ IUA)។

អ្នកវិភាគឯករាជ្យ៖ ចន្លោះប្រហោងនៅតែមាន

ផ្ទុយទៅវិញ ទិន្នន័យ Kpler និង KSE Institute នៅផ្នែក H បង្ហាញថា ភាគរយធំមួយនៃនាវាដឹកប្រេងរុស្ស៊ីនៅតែក្រៅការត្រួតពិនិត្យធានារ៉ាប់រង IG ពេញលេញ។ របាយការណ៍មួយចំនួនដើមឆ្នាំ ២០២៥ (ដកស្រង់ KSE តាមរយៈ Baltic Sentinel) ឲ្យដឹងថា ការតឹងតែងទណ្ឌកម្មបន្តបន្ទាប់ មិនបានកាត់បន្ថយទំហំកងនាវាស្រមោលឡើយ ថែមទាំងកើនឡើងទៅវិញ។ KSE ជាស្ថាប័នស្រាវជ្រាវមូលដ្ឋាននៅអ៊ុយក្រែន — ភាគីមានផលប្រយោជន៍ក្នុងជម្លោះនេះ ទោះវិធីសាស្ត្រផ្អែកលើទិន្នន័យសាធារណៈក៏ដោយ។

ខាងភាគីរុស្ស៊ី

មន្ត្រីរុស្ស៊ីបានថ្លែងជាសាធារណៈជាដដែលៗថា ដំបូលកំណត់ថ្លៃ “បរាជ័យ” ហើយប្រទេសរបស់ខ្លួនបានសម្របខ្លួនពេញលេញទៅនឹងវា — ជាការអះអាងផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ភាគីម្ខាងក្នុងជម្លោះនេះផ្ទាល់ មិនមែនការវាយតម្លៃពីស្ថាប័នឯករាជ្យទេ គួរអានទាំងគូជាមួយតួលេខផ្សេងទៀតដែលបានលើកឡើងខាងលើ។

១១ការកែយល់ខុសទូទៅ

• មិនមែនការពិត៖ “Listed Area របស់ JWC ជាការហាមឃាត់ផ្លូវច្បាប់ដូចទណ្ឌកម្មរដ្ឋាភិបាល”
• មិនមែនការពិត៖ “ការធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាមផ្តល់ដោយរដ្ឋាភិបាល ឬកងទ័ព”
• មិនមែនការពិត៖ “ដំបូលកំណត់ថ្លៃប្រេងហាមឃាត់ការនាំចេញប្រេងរុស្ស៊ីទាំងស្រុង”

• ជាការពិត៖ JWC គ្រាន់តែជាគណៈកម្មាធិការទីផ្សារមិនមែនរដ្ឋាភិបាល ចេញសញ្ញាព្រមានប៉ុណ្ណោះ — “JWC មិនដើរតួនាទីអ្វីក្នុងការកំណត់អត្រាឡើយ” (LMA, ផ្នែក C)
• ជាការពិត៖ ធានារ៉ាប់រងសង្គ្រាមផ្តល់ដោយទីផ្សារឯកជន ឬក្លឹបខ្លួនរួម P&I — កងទ័ពជួយកាត់បន្ថយហានិភ័យ ប៉ុន្តែមិនមែនការធានារ៉ាប់រងផ្ទាល់ខ្លួនឡើយ (ផ្នែក E)
• ជាការពិត៖ ដំបូលកំណត់ថ្លៃអនុញ្ញាតឲ្យដឹកជញ្ជូនប្រេងបាន ប្រសិនបើលក់ស្មើ ឬទាបជាងដំបូល — យន្តការគឺដាក់លក្ខខណ្ឌលើសេវាធានារ៉ាប់រង/ហិរញ្ញវត្ថុ G7/EU/UK មិនមែនហាមឃាត់នាំចេញផ្ទាល់ទេ (ផ្នែក G)

១២សំណួរញឹកញាប់

១៣ប្រភព

1. Lloyd’s Market Association (LMA) — Joint War Committee
2. International Underwriting Association (IUA) — Joint War Committee Risk List
3. International Group of P&I Clubs — About the International Group
4. International Group of P&I Clubs — Pool & GXL Reinsurance Structure
5. International Group of P&I Clubs — Group Clubs (member list)
6. Lloyd’s List — Red Sea war risk rates soften as insurers price in Prosperity Guardian
7. Lloyd’s List Intelligence — Red Sea Brief: 20 August 2026
8. Insurance Journal — Houthis’ Red Sea Attacks Prompt London Insurers to Widen High-Risk Zone
9. PropertyCasualty360 — Joint War Committee (history and JWLA-029 Black Sea listing)
10. Claims Journal — Lloyd’s of London’s Ascot, Marsh Provide Insurance for Ukraine Sea Corridor
11. Insurance Journal — Lloyd’s Insurer Ascot Pauses Writing New Cover for Ukrainian Grain Shipments
12. Business Wire — Unity Insurance Facility Expanded to Cover All Shipping to/from Ukrainian Ports
13. UNCTAD — Stormy Seas for Global Shipping (Review of Maritime Transport 2025)
14. Kpler — Abandoning the Price Cap Would Expand the Shadow Fleet and Reshape Tanker Markets
15. KSE Institute (Kyiv School of Economics) — Oil Spill Insurance and the Shadow Fleet
16. NorthStandard P&I — The Price Cap on Russian Oil (member circular)
17. European Commission — New Dynamic Mechanism to Lower the Price Cap for Russian Crude Oil
18. Reinsurance News — Marine War Risk Market ‘Operating as Expected’ Amid Middle East Hostilities: IUA

📷 រូបភាពក្នុងអត្ថបទនេះ មានប្រភព និងឥណទានម្ចាស់កម្មសិទ្ធិនៅក្រោមរូបភាពនីមួយៗ។ ចុចលើរូបភាព ដើម្បីមើលទំហំធំ។

✓ ផ្ទៀងផ្ទាត់ជាមួយប្រភពស្នូល ១៨ ប្រភព