ទិដ្ឋភាពទូទៅ៖ ហេតុអ្វីនាវាកុងតឺន័រកំពុងត្រឡប់ចូលស៊ុយអែសវិញ A

ចាប់ពីចុងឆ្នាំ២០២៣ ក្រុមហូទីនៅយេម៉ែនបានចាប់ផ្តើមវាយប្រហារនាវាពាណិជ្ជកម្មនៅច្រកសមុទ្រសម្គាល់ Bab el-Mandeb ជំរុញឲ្យក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រធំៗស្ទើរទាំងអស់បន្តទុកចោលច្រកសមុទ្រស៊ុយអែសនិងសមុទ្រក្រហម ដោយបង្វែរផ្លូវទៅជុំវិញអាហ្វ្រិកតាមចំណុចខ្ពត់សង្ឃឹមល្អ (Cape of Good Hope) ជំនួសវិញ។ ការបង្វែរផ្លូវនេះបន្ថែមរយៈពេលធ្វើដំណើរប្រហែល១០ទៅ១៤ថ្ងៃលើផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុប និងស្រូបយកសមត្ថភាពនាវាកាន់តែច្រើន ព្រោះនាវាតែមួយត្រូវការពេលច្រើនជាងមុនដើម្បីបញ្ចប់ដំណើរជុំវិញ។ ប៉ុន្តែក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានសប្តាហ៍ថ្មីៗនេះ ស្ថានភាពចាប់ផ្តើមប្រែប្រួល៖ ក្រុមហ៊ុនធំៗចំនួន៤ រួមមាន CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd និង MSC បានចាប់ផ្តើមបញ្ជូននាវាមួយចំនួនត្រឡប់ចូលច្រកសមុទ្រស៊ុយអែសវិញ តាមរបៀបជ្រើសរើស មិនមែនជាការត្រឡប់ពេញលេញភ្លាមៗនោះទេ។ ក្រុមហ៊ុនចិន COSCO Shipping និង OOCL ក៏បានពង្រីកសេវាកម្មភ្ជាប់កំពង់ផែអាស៊ីជាមួយកំពង់ផែហ្សេដាហ្គ (Jeddah) របស់អារ៉ាប៊ីសាអូឌីតាមច្រកសមុទ្រនេះផងដែរ។ នេះជាការផ្លាស់ប្តូរដំណើរការធំបំផុតមួយក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រពិភពលោកចាប់តាំងពីវិបត្តិចាប់ផ្តើមកាលពីជាង១ឆ្នាំកន្លះមុន។

មូលហេតុមិនមែនមកពីសន្តិសុខមានភាពប្រសើរឡើងទាំងស្រុងនោះទេ — ប៉ុន្តែជាការវាយតម្លៃហានិភ័យឡើងវិញ បញ្ចូលគ្នារវាងសម្ពាធសេដ្ឋកិច្ច (ចំណាយបន្ថែមលើប្រេងឥន្ធនៈនិងសម្ពាធសមត្ថភាព) និងការធ្លាក់ចុះនៃឧប្បត្តិហេតុវាយប្រហារផ្ទាល់ចំពោះនាវាកុងតឺន័រក្នុងប៉ុន្មានខែថ្មីៗនេះ។ សម្រាប់ Maersk ជាពិសេស អ្នកវិភាគមួយចំនួនមកពីទិន្នន័យតាមដាននាវា Linerlytica ពណ៌នាថាក្រុមហ៊ុននេះ «នៅតែកំពុងតាមរកចំណុះទូកបន្ថែម» ជំរុញឲ្យខ្លួនក្លាហានជាងគេក្នុងការវិលត្រឡប់ ទោះបីជាហានិភ័យសន្តិសុខតំបន់នៅតែបន្តកើតមានក៏ដោយ។

សម្រាប់អ្នកសង្កេតការណ៍ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូន ចំណុចគួរឲ្យកត់សម្គាល់មួយទៀតគឺល្បឿននៃការសម្រេចចិត្ត។ ក្រុមហ៊ុនកុងតឺន័រធំៗមិនធ្លាប់ផ្លាស់ប្តូរផែនការណ៍ខ្សែផ្លូវយ៉ាងលឿនបែបនេះពីមុនមកឡើយ ព្រោះការផ្លាស់ប្តូរផ្លូវសេវាកម្មតម្រូវឲ្យប្រកាសកាលវិភាគជាមុនច្រើនសប្តាហ៍ ផ្តល់ភាពប្រាកដប្រជាដល់អតិថិជនធំៗ ដូចជាក្រុមហ៊ុនលក់រាយ រោងចក្រផលិតកម្ម និងក្រុមហ៊ុននាំចូល-នាំចេញ។ ប៉ុន្តែក្នុងស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ន ក្រុមហ៊ុនត្រូវជ្រើសរើសផែនការណ៍ដោយផ្អែកលើសម្ពាធពីរផ្នែកក្នុងពេលតែមួយ៖ ភាពមិនច្បាស់លាស់ខាងសន្តិសុខមួយផ្នែក និងសម្ពាធសមត្ថភាពពីការកកស្ទះកំពង់ផែមួយផ្នែកទៀត ជាហេតុផលចម្បងពន្យល់ថាហេតុអ្វីបានជាការសម្រេចចិត្តនាពេលថ្មីៗនេះមានលក្ខណៈជាបណ្តើរៗ សេវាកម្មម្តងមួយៗ ជំនួសការផ្លាស់ប្តូរបណ្តាញទាំងមូលភ្លាមៗ។

ផ្លូវឆ្ពោះទៅការត្រឡប់៖ ពីវិបត្តិហូទីដល់វិបត្តិហ័រមូស B

ដើម្បីយល់ពីស្ថានការណ៍បច្ចុប្បន្ន ចាំបាច់ត្រូវដឹងថាច្រកសមុទ្រស៊ុយអែសបានឆ្លងកាត់វិបត្តិជាបន្តបន្ទាប់ចំនួន២លើកធំៗក្នុងរយៈពេលមិនដល់៣ឆ្នាំ។ លើកទី១ គឺវិបត្តិហូទីចាប់ផ្តើមចុងឆ្នាំ២០២៣។ លើកទី២ធ្ងន់ធ្ងរជាងមុន កើតឡើងដើមឆ្នាំ២០២៦ នៅពេលការវាយប្រហារតាមអាកាសរបស់អាមេរិក-អ៊ីស្រាអែល និងការឆ្លើយតបរបស់អ៊ីរ៉ង់ ធ្វើឲ្យច្រកសមុទ្រហ័រមូសស្ទើរតែបិទជិត—ដែលធម្មតាដឹកជញ្ជូនប្រហែល២៥ភាគរយនៃប្រេងឆៅពិភពលោកតាមសមុទ្រ។ វិបត្តិនេះធ្វើឲ្យនាវាជាង៨០០គ្រឿងជាប់គាំងនៅឈូងសមុទ្រពែក្ស៊ិក ហើយបង្កើនហានិភ័យសន្តិសុខទាំងតំបន់ រួមទាំងតំបន់សមុទ្រក្រហមផងដែរ។ លទ្ធផលគឺក្រុមហ៊ុនកុងតឺន័រដែលទើបចាប់ផ្តើមសាកល្បងត្រឡប់ចូលស៊ុយអែសកាលពីដើមឆ្នាំ ត្រូវផ្អាកវិញម្តងទៀត៖ Hapag-Lloyd ផ្អាកនៅថ្ងៃទី៤ ខែមីនា, CMA CGM ថ្ងៃទី២៥ ខែមីនា ហើយ Maersk ផ្អាកការធ្វើដំណើរនាពេលអនាគត។

ការធ្លាក់ចុះនៃភាពតានតឹងនៅហ័រមូសក្នុងខែក្រោយៗមក រួមផ្សំជាមួយសញ្ញាថាក្រុមហូទីមិនបានធ្វើការគំរាមកំហែងបិទផ្លូវសមុទ្រក្រហមទូលំទូលាយឡើងវិញ បានបើកផ្លូវឲ្យក្រុមហ៊ុនចាប់ផ្តើមវាយតម្លៃលើកទី៣ ចាប់ពីខែឧសភា-មិថុនាតទៅ។ ដល់ខែសីហា ស្ថានភាពកាន់តែច្បាស់លាស់៖ MSC ក្លាយជាក្រុមហ៊ុនធំទី៤ ប្រកាសនៅថ្ងៃទី២៥ ខែសីហា ថានឹងស្តារការឆ្លងកាត់ស៊ុយអែសជាផ្នែកលើសេវាកម្មខ្សែផ្លូវខាងកើត-លិចមួយចំនួន បន្ទាប់ពី «ការត្រួតពិនិត្យលម្អិតលើលក្ខខណ្ឌសន្តិសុខនិងប្រតិបត្តិការចុងក្រោយបំផុត» របស់តំបន់។

តើក្រុមហ៊ុនណាខ្លះកំពុងត្រឡប់ ហើយត្រឡប់ប៉ុន្មាន C

យោងតាមទិន្នន័យតាមដាននាវារបស់ Linerlytica ក្នុងចន្លោះខែកញ្ញាដើម ក្រុមហ៊ុន CMA CGM បានធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់ផ្លូវស៊ុយអែសចំនួន១៥លើក ហើយធ្លាប់បញ្ជូននាវាសរុបចំនួន១៩៩គ្រឿងកាត់តាមច្រកនេះកាលពីដំណាច់ឆ្នាំ២០២៦កន្លងទៅ ខណៈ Maersk បានធ្វើដំណើរ១១លើក។ ក្រុមហ៊ុនទាំងពីរនេះជាអ្នកឈានមុខគេក្នុងការបញ្ជូននាវាទាំងទិសខាងជើង (ពីអាស៊ីទៅអឺរ៉ុប) និងទិសខាងត្បូង (ពីអឺរ៉ុបត្រឡប់ទៅអាស៊ី) ខណៈ Wan Hai Lines និង COSCO Shipping នៅតែធ្វើដំណើរតែទិសខាងជើងប៉ុណ្ណោះ ជាសញ្ញាបង្ហាញថាពួកគេនៅតែប្រុងប្រយ័ត្នលើដំណើរត្រឡប់ពីអឺរ៉ុបមកអាស៊ីវិញ។ MSC ដែលជាក្រុមហ៊ុនកុងតឺន័រធំបំផុតលើពិភពលោកតាមចំណុះផ្ទុក បានប្រកាសផែនការស្តារការឆ្លងកាត់នៅថ្ងៃទី២៥ ខែសីហា ដោយចាប់ផ្តើមជាមួយនាវាទំហំធំចំនួន៥គ្រឿង រួមមាន MSC Michel Cappellini (ចំណុះផ្ទុក២៤,៣៤៦ TEU) MSC Josefina (១៦,១៩៦ TEU) MSC Beryl (១២,៩៦៧ TEU) MSC Anna (១៩,២០០ TEU) និង MSC Tina (១៩,២២៤ TEU)។ MSC ធ្លាប់ក្លាយជាគោលដៅវាយប្រហាររបស់ក្រុមហូទីនិងអ៊ីរ៉ង់ជាបន្តបន្ទាប់កាលពីមុន ដោយសារពួកគេចោទថាក្រុមហ៊ុននេះមានទំនាក់ទំនងជាមួយអ៊ីស្រាអែល ដូច្នេះការសម្រេចចិត្តត្រឡប់របស់ MSC ចាត់ទុកជាសញ្ញាសំខាន់មួយ។

កំពង់ផែអាស៊ីកកស្ទះកំណត់ត្រា៖ ៤.៣ លាន TEU D

ចំណុចជំរុញធំបំផុតមួយនៅពីក្រោយការវិលត្រឡប់នេះ មិនមែនតែសុវត្ថិភាពប៉ុណ្ណោះទេ គឺសម្ពាធសមត្ថភាពដ៏ធ្ងន់ធ្ងរនៅកំពង់ផែអាស៊ី។ យោងតាមទិន្នន័យតាមដានឧស្សាហកម្ម ចំនួនកុងតឺន័រជាប់គាំងនៅតំបន់ភាគខាងកើតអាស៊ីបានឡើងដល់៤.៣លាន TEU ជាកម្រិតខ្ពស់ជាងកំពូលកកស្ទះកំឡុងពេលជំងឺរាតត្បាត (COVID-19) ដែលធ្លាប់ឡើងដល់៤.០លាន TEU។ ការកកស្ទះនេះកើតឡើងចម្រុះមូលហេតុ៖ បរិមាណនាំចេញខ្ពស់មុនរដូវទិវាបុណ្យខាងលិច ការផ្លាស់ប្តូរកាលវិភាគនាវាញឹកញាប់ បញ្ហាឧបករណ៍ស្តុកលើគោក និងឥទ្ធិពលពីព្យុះក្នុងតំបន់មួយចំនួន ដែលពួកគេទាំងអស់នេះកកកុញគ្នាជាមួយសម្ពាធពីការបង្វែរផ្លូវជុំវិញអាហ្វ្រិកដែលបន្តកើតមានផងដែរ។

យោងតាមក្រុមហ៊ុនចំណាត់ថ្នាក់ដឹកជញ្ជូន Shipco Transport ភាពរួមគ្នារវាងការកកស្ទះនិងការបង្វែរផ្លូវនេះកំពុងបង្កើតជា «ចំណុះខ្វះខាតគ្រប់ជ្រុងជ្រោយ» — មិនត្រឹមតែខ្វះនាវាប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងខ្វះកន្លែងផ្ទុកនៅកំពង់ផែ ខ្វះឧបករណ៍ដឹកជញ្ជូនផ្លូវគោក និងខ្វះកន្លែងផ្ទុកកុងតឺន័រទទេផងដែរ។ ស្ថានភាពនេះហើយដែលបានផ្លាស់ប្តូរការគណនាហានិភ័យ៖ ចំណេញនៃការត្រឡប់ចូលស៊ុយអែស (សន្សំរយៈពេល១០-១៤ថ្ងៃ បង្កើនចំនួនដំណើរដែលនាវាមួយអាចធ្វើបានក្នុងឆ្នាំមួយ) ចាប់ផ្តើមធំជាងហានិភ័យសន្តិសុខដែលថយចុះ។

ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាដឹកជញ្ជូនមួយចំនួនក៏កត់សម្គាល់ថា ការកកស្ទះនៅកំពង់ផែធំៗដូចជាស៊ាងហៃនិងសិង្ហបុរីមិនកើតឡើងតែម្នាក់ឯងទេ ថែមទាំងជះឥទ្ធិពលបន្តទៅដល់កំពង់ផែអឺរ៉ុបផងដែរ ព្រោះកាលវិភាគនាវាមកយឺតធ្វើឲ្យប្រតិបត្តិការនៅចំណតកំពង់ផែអឺរ៉ុបកកកុញតាមគ្នា ជាចលនាដែលអ្នកជំនាញហៅថា «ការកកស្ទះឆ្លងបន្ត» (cascading congestion)។ លទ្ធផលគឺទោះបីជាការត្រឡប់ចូលស៊ុយអែសអាចជួយកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរផ្ទាល់ក៏ដោយ ក៏ការធូរស្រាលពេញលេញនៅតែត្រូវការពេលច្រើនសប្តាហ៍ទៀត ដើម្បីឲ្យលំហូរកំពង់ផែទូទាំងបណ្តាញត្រឡប់ទៅរកចង្វាក់ធម្មតាវិញ។

គោលនយោបាយថ្លៃឆ្លងកាត់របស់អាជ្ញាធរស៊ុយអែស E

ការសម្រេចចិត្តវិលត្រឡប់ ឬមិនត្រឡប់ របស់ក្រុមហ៊ុនកុងតឺន័រនីមួយៗ ក៏ទាក់ទងជាមួយវិធីដែលអាជ្ញាធរច្រកសមុទ្រស៊ុយអែស (Suez Canal Authority ឬ SCA) គ្រប់គ្រងថ្លៃឆ្លងកាត់ផងដែរ។ ដើម្បីទាក់ទាញនាវាត្រឡប់វិញកំឡុងវិបត្តិ SCA ធ្លាប់ផ្តល់ការបញ្ចុះថ្លៃចំនួន១៥ភាគរយសម្រាប់នាវាកុងតឺន័រទំហំធំ។ ប៉ុន្តែការបញ្ចុះថ្លៃនេះមានតម្លៃយ៉ាងតិចប្រមាណ៧០,០០០ដុល្លារក្នុងមួយការឆ្លងកាត់ ខណៈមានតែនាវាប្រមាណ១០គ្រឿងប៉ុណ្ណោះប្រើប្រាស់វាជារៀងរាល់ខែ — ជាសញ្ញាបញ្ជាក់ថាការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមហ៊ុនផ្អែកលើកត្តាហានិភ័យសន្តិសុខនិងចំណេញផលប្រតិបត្តិការច្រើនជាង តម្លៃឆ្លងកាត់តែម្យ៉ាង។ ជាលទ្ធផល SCA បានលុបចោលការបញ្ចុះថ្លៃនេះនៅថ្ងៃទី៧ ខែមេសា ២០២៦ ទោះបីជាដើមឡើយគ្រោងនឹងបន្តរហូតដល់ចុងខែមិថុនាក៏ដោយ។

សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនកុងតឺន័រនាពេលបច្ចុប្បន្ន ថ្លៃឆ្លងកាត់ស៊ុយអែសនៅតែជាចំណាយសំខាន់មួយ ប៉ុន្តែលែងជាកត្តាកំណត់ចម្បងក្នុងការជ្រើសរើសផ្លូវទៀតហើយ — សុវត្ថិភាពនាវានិងបុគ្គលិក ថ្លៃធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាម (war-risk insurance) និងលទ្ធភាពរក្សាកាលវិភាគទៀងទាត់ ក្លាយជាកត្តាកំណត់ចម្បងជំនួសវិញ។

លិបិក្រមតម្លៃដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រពិភពលោក (WCI) F

ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាដឹកជញ្ជូន Drewry បោះពុម្ពលិបិក្រមតម្លៃដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រពិភពលោក (World Container Index ឬ WCI) រៀងរាល់សប្តាហ៍ ដោយវាស់ថ្លៃដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រទំហំ៤០ហ្វីតលើផ្លូវសំខាន់ៗចំនួន៨។ ទិន្នន័យរបស់ថ្ងៃទី១០ ខែកញ្ញា ២០២៦ បង្ហាញថាលិបិក្រមសមាសភាគនៅរង្កាប់ថេររយៈពេល២សប្តាហ៍ជាប់គ្នា នៅត្រឹម៤,៤៧៦ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រទំហំ៤០ហ្វីត។ ប៉ុន្តែលេខសមាសភាគនេះលាក់បាំងភាពខុសគ្នាធំរវាងផ្លូវនីមួយៗ៖ ផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុបចាប់ផ្តើមទន់ចុះ ខណៈផ្លូវអាស៊ី-អាមេរិកនៅតែឡើងខ្ពស់បន្តិចម្តងៗ។

យោងតាមរបាយការណ៍របស់ Drewry «ការត្រឡប់ចូលដោយជ្រើសរើសនៃសេវាកម្មទៅច្រកសមុទ្រស៊ុយអែស កំពុងស្តារសមត្ថភាពប្រកបប្រសិទ្ធភាពលើផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុប ជាកត្តាបង្កើនសម្ពាធចុះក្រោមលើតម្លៃដឹកជញ្ជូន»។ ផ្ទុយទៅវិញ ផ្លូវឆ្លងសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក (ស៊ាងហៃ-អាមេរិក) នៅមិនទាន់ទទួលអត្ថប្រយោជន៍ពីការធូរស្រាលនេះទេ ព្រោះផ្លូវនោះមិនប្រើប្រាស់ច្រកសមុទ្រស៊ុយអែស ហើយនៅតែជាប់នឹងសម្ពាធពីការកកស្ទះកំពង់ផែអាស៊ីដដែល។

ភាពខុសគ្នារវាងផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុប និងផ្លូវប៉ាស៊ីហ្វិកនេះ ក៏បង្ហាញពីមេរៀនសំខាន់មួយសម្រាប់អ្នកតាមដានទីផ្សារដឹកជញ្ជូន៖ លិបិក្រមសមាសភាគតែមួយ (ដូចជា WCI) មិនអាចប្រាប់រឿងទាំងអស់បាននោះទេ។ អ្នកជំនួញត្រូវពិនិត្យលើតម្លៃតាមផ្លូវនីមួយៗដោយឡែក ព្រោះកត្តាជំរុញនៅពីក្រោយនីមួយៗខុសគ្នាទាំងស្រុង — ផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុបជាប់នឹងស្ថានភាពស៊ុយអែស ខណៈផ្លូវអាស៊ី-អាមេរិកជាប់នឹងគោលនយោបាយពន្ធគយនិងកម្រិតតម្រូវការនាំចូលរបស់អាមេរិកជាចម្បង។

តម្លៃផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុបចាប់ផ្តើមធ្លាក់ចុះ G

ទិន្នន័យលម្អិតជាងនេះ ចេញផ្សាយនៅថ្ងៃទី៣ ខែកញ្ញា បង្ហាញពីល្បឿននៃការធ្លាក់ចុះកាន់តែច្បាស់៖ ថ្លៃដឹកជញ្ជូនផ្លូវស៊ាងហៃ-ហ្សែណូវធ្លាក់ចុះ១០ភាគរយក្នុងសប្តាហ៍មួយ មកនៅត្រឹម៤,៣៦៨ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រ៤០ហ្វីត ខណៈផ្លូវស៊ាងហៃ-រតឺដាមធ្លាក់ចុះ៥ភាគរយ មកនៅត្រឹម៤,០៩២ដុល្លារ។ ចំនួនដំណើរដែលត្រូវលុបចោល (blank sailings — នាវាដែលក្រុមហ៊ុនលុបចោលកាលវិភាគដើម្បីគ្រប់គ្រងសមត្ថភាព) ក៏ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងធ្លាក់ចុះពី៤ដំណើរមកនៅត្រឹម១ដំណើរតែប៉ុណ្ណោះក្នុងសប្តាហ៍បន្ទាប់ — សញ្ញាថាក្រុមហ៊ុនកំពុងបញ្ចេញសមត្ថភាពនាវាកាន់តែច្រើនចូលទីផ្សារវិញ ជំនួសការគ្រប់គ្រងតម្លៃដោយកាត់បន្ថយចំនួនដំណើរ។

លោក Andrea Monti នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សា Sogese បានពន្យល់ថា «ដំណើរខ្លីជាងអាចបង្កើនសមត្ថភាពប្រកបប្រសិទ្ធភាពលើផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុប ទោះបីជាគ្មាននាវាថ្មីចូលទីផ្សារក៏ដោយ»។ នេះមានន័យថា កត្តាចម្បងមិនមែនចំនួននាវាកើនឡើងទេ ប៉ុន្តែជារយៈពេលធ្វើដំណើរខ្លីជាងមុនធ្វើឲ្យនាវាមួយគ្រឿងអាចបំពេញការធ្វើដំណើរបានច្រើនជុំជាងមុនក្នុងឆ្នាំតែមួយ ដែលស្មើនឹងការបន្ថែមចំណុះផ្ទុកចូលទីផ្សារដោយមិនចាំបាច់សាងសង់នាវាថ្មីបន្ថែម។ លោក Monti បន្ថែមថាក្រុមហ៊ុននានាកំពុងធ្វើការកែសម្រួលជាក់លាក់លើសេវាកម្មនីមួយៗ មិនមែនផ្លាស់ប្តូរបណ្តាញទាំងមូលភ្លាមៗនោះទេ ដែលបង្កើតទាំងសមត្ថភាពកាន់តែច្រើន និងកាលវិភាគមិនច្បាស់លាស់ជាងមុនសម្រាប់អ្នកនាំចូល-នាំចេញអឺរ៉ុប។ ក្រុមហ៊ុន Sogese រំពឹងថាតម្លៃដឹកជញ្ជូននឹងបន្តទន់ចុះជាបណ្តើរៗ ប៉ុន្តែនៅតែខ្ពស់ជាងកម្រិតមុនវិបត្តិ។

គណនាសមត្ថភាព៖ អ្វីទៅជា «ការឆ្លងកាត់ខ្លីជាងមុន» H

ដើម្បីយល់ពីមាត្រដ្ឋាននៃបញ្ហានេះ ចាំបាច់ត្រូវមើលតួលេខធំមួយ៖ ការបង្វែរផ្លូវជុំវិញចំណុចខ្ពត់សង្ឃឹមល្អ (Cape of Good Hope) នាពេលបច្ចុប្បន្ន កំពុងស្រូបយកសមត្ថភាពនាវាកុងតឺន័រប្រមាណ១.៧ទៅ២.៤លាន TEU ស្មើនឹងប្រមាណ៥ទៅ៧ភាគរយនៃសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រសរុបលើពិភពលោក។ លេខនេះមានន័យថា រាល់ដងនាវាមួយគ្រឿងសម្រេចត្រឡប់ចូលស៊ុយអែសវិញជំនួសផ្លូវជុំវិញអាហ្វ្រិក វាមិនត្រឹមតែសន្សំពេលវេលានិងប្រេងឥន្ធនៈប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំង «លែងរក្សា» សមត្ថភាពនោះទុកនៅលើផ្លូវផងដែរ — សមមូលនឹងការចាក់បញ្ចូលនាវាថ្មីមួយចំនួនចូលទីផ្សារ ដោយមិនចាំបាច់សាងសង់ពិត។

នេះជាមូលហេតុពន្យល់ថា ហេតុអ្វីបានជាទោះបីជាសមត្ថភាពនៅតែតឹងតែង (ដោយសារកកស្ទះកំពង់ផែ) ក៏ថ្លៃដឹកជញ្ជូននៅតែចាប់ផ្តើមធ្លាក់ចុះនៅផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុប — ការត្រឡប់ចូលស៊ុយអែសកំពុងផ្តល់នូវ «ការធូរស្រាលសមត្ថភាព» ដោយមិនចាំបាច់រង់ចាំនាវាថ្មីចេញពីរោងចក្រសាងសង់សោះឡើយ។

ស្ថានភាពសុវត្ថិភាព៖ ការគំរាមកំហែងរបស់ក្រុមហូទី I

ការវិលត្រឡប់នេះនៅតែកើតឡើងក្រោមស្រមោលនៃហានិភ័យសន្តិសុខ។ តាមទិន្នន័យតាមដាននាវាកំឡុងសប្តាហ៍ចុងខែសីហា (២៤-៣០ សីហា) ចំនួនការឆ្លងកាត់ស៊ុយអែសឡើងដល់កម្រិតខ្ពស់ជាងគេចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំ២០២៤មកម្ល៉េះ ស្មើនឹង២៩០គ្រឿង។ ចំណែកឯច្រកសមុទ្រ Bab el-Mandeb ខ្លួនឯង មានចំនួនឆ្លងកាត់ជាមធ្យម២៧៣គ្រឿងក្នុងសប្តាហ៍ចន្លោះចុងខែកក្កដា-កណ្តាលខែសីហា ទោះបីជានេះនៅតែទាបជាង១៥ភាគរយធៀបនឹងចំនួនមធ្យមមុនវិបត្តិដែលធ្លាប់ឡើងដល់៣១៩គ្រឿងក្នុងសប្តាហ៍ក៏ដោយ។ តាមរបាយការណ៍របស់ Lloyd’s List Intelligence គ្មានការវាយប្រហារត្រូវបានរាយការណ៍ចាប់តាំងពីថ្ងៃទី២៤ ខែសីហា នៅពេលនាវាដឹកប្រេងឆៅទំហំធំមួយ (VLCC) ត្រូវបានវាយប្រហារជិតកំពង់ផែយ៉ាណបូ (Yanbu) ។

ក្រុមអ្នកវិភាគវាយតម្លៃថា ហានិភ័យបច្ចុប្បន្នមានលក្ខណៈ «កំណត់ចំពោះក្រុមនាវាមួយចំនួនតូចដែលទាក់ទងអារ៉ាប៊ីសាអូឌីត» ច្រើនជាងជាការគំរាមកំហែងទូលំទូលាយចំពោះឧស្សាហកម្មទាំងមូល។ ក្រុមហូទីនៅតែផ្តោតការវាយប្រហារលើនាវាដែលពួកគេចាត់ទុកថាមានទំនាក់ទំនងជាមួយអារ៉ាប៊ីសាអូឌីត ខណៈមិនទាន់មានសញ្ញាបន្តគំរាមកំហែងបិទផ្លូវលក្ខណៈទូលំទូលាយដូចដែលធ្លាប់ធ្វើកាលពីឆ្នាំ២០២៣-២០២៤នោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណា ក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងសមុទ្រនៅតែរក្សាការវាយតម្លៃហានិភ័យខ្ពស់លើតំបន់នេះ ហើយថ្លៃធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាម (war-risk insurance premium) នៅតែជាចំណាយបន្ថែមធំសម្រាប់រាល់ការឆ្លងកាត់ណាមួយ។

ផលប៉ះពាល់ដល់អ្នកនាំចូល-នាំចេញ និងអតិថិជនចុងក្រោយ J

សម្រាប់អ្នកនាំចូល-នាំចេញ ការវិលត្រឡប់ជាផ្នែកនេះបង្កើតឲ្យមានស្ថានភាពស្មុគស្មាញជាងមុន មិនមែនកាន់តែសាមញ្ញឡើយ។ ព្រោះក្រុមហ៊ុននីមួយៗកែសម្រួលសេវាកម្មនីមួយៗខុសគ្នា កាលវិភាគនាវាកាន់តែពិបាកទាយទុកជាមុន៖ ការដឹកជញ្ជូនមួយអាចមកដល់លឿនជាងការគណនាដើម (ប្រសិនបើកប៉ាល់ប្រើផ្លូវខ្លីតាមស៊ុយអែស) ឬយឺតជាងធម្មតា (ប្រសិនបើកប៉ាល់នោះនៅតែជ្រើសផ្លូវជុំវិញអាហ្វ្រិក)។ ក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាកម្មដឹកជញ្ជូន (freight forwarders) ណែនាំឲ្យអតិថិជនរបស់ខ្លួនកុំពឹងផ្អែកលើកាលវិភាគចាស់ ហើយត្រូវពិនិត្យផែនការនាវានីមួយៗដោយឡែកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗ។

• តម្លៃ៖ ថ្លៃដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាស៊ី-អឺរ៉ុបចាប់ផ្តើមចុះ ប៉ុន្តែនៅតែខ្ពស់ជាងកម្រិតមុនវិបត្តិដដែល អ្នកនាំចូលមិនគួររំពឹងតម្លៃត្រឡប់ទៅកម្រិតចាស់ភ្លាមៗឡើយ។
• រយៈពេលដឹកជញ្ជូន៖ កម្រិតមិនច្បាស់លាស់ខ្ពស់ ព្រោះនាវានីមួយៗអាចប្តូរផ្លូវទាំងក្រៅផែនការ តាមការវាយតម្លៃសន្តិសុខថ្មីៗ។
• សន្និធិផ្ទុកទុក៖ ក្រុមហ៊ុនធំៗមួយចំនួនចាប់ផ្តើមតម្រូវឲ្យរក្សាសន្និធិបម្រុងបន្ថែម ដើម្បីទប់ទល់នឹងភាពមិនច្បាស់លាស់នេះ ជាចំណាយបន្ថែមមួយផ្សេងទៀត។
• តម្លៃប្រេងឥន្ធនៈ៖ ផ្លូវខ្លីជាងតាមស៊ុយអែសសន្សំប្រេងឥន្ធនៈធៀបនឹងផ្លូវជុំវិញអាហ្វ្រិក ជាកត្តាមួយដែលអាចជួយកាត់បន្ថយចំណាយប្រតិបត្តិការរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនផ្ទាល់ ប៉ុន្តែមិនប្រាកដថានឹងបញ្ជូនបន្តជាការបញ្ចុះថ្លៃដល់អតិថិជនភ្លាមៗនោះទេ។

អ្នកជំនាញផ្នែកចង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ណែនាំឲ្យក្រុមហ៊ុននាំចូល-នាំចេញធ្វើផែនការណ៍ជាមួយកម្រិតបត់បែនកាន់តែច្រើន៖ កុំកំណត់កាលវិភាគផលិតកម្មឬលក់រាយឲ្យតឹងពេកជាមួយកាលបរិច្ឆេទមកដល់ដែលរំពឹងទុក ព្រោះការប្តូរផ្លូវនាវាមួយសេវាកម្មអាចប្តូរកាលបរិច្ឆេទនោះឆាប់រហ័ស។ ក្រុមហ៊ុនធំៗមួយចំនួនក៏ចាប់ផ្តើមចរចាកិច្ចសន្យាដឹកជញ្ជូនរយៈពេលវែងឡើងវិញ ដើម្បីចាក់សោតម្លៃទុកជាមុន ជៀសវាងការប្រែប្រួលធ្ងន់ធ្ងរនៅលើទីផ្សារភ្លាមៗ (spot market) ដែលមានភាពប្រែប្រួលខ្ពស់ជាងកិច្ចសន្យារយៈពេលវែងទាំងឡាយ។

អ្វីត្រូវតាមដានបន្ទាប់ K

អ្នកវិភាគនៅ Splash247 រំពឹងថាការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រតាមរយៈស៊ុយអែស-សមុទ្រក្រហមនឹង «ចូលទៅរកភាពធម្មតា» នៅចុងឆ្នាំនេះ ប្រសិនបើមិនមានឧប្បត្តិហេតុវាយប្រហារថ្មីទៀត។ ប៉ុន្តែនេះនៅតែជាការព្យាករណ៍ដែលអាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌជាច្រើនអាចផ្លាស់ប្តូរបានលឿន។ ចំណុចដែលអ្នកតាមដានឧស្សាហកម្មកំពុងឃ្លាំមើលយ៉ាងជិតស្និទ្ធរួមមាន៖ ទី១ ថាតើ Hapag-Lloyd ដែលជាដៃគូបណ្តាញ Gemini របស់ Maersk នឹងចូលរួមកម្មវិធីត្រឡប់ពេញលេញឬអត់ ព្រោះជាក្រុមហ៊ុនចុងក្រោយដែលនៅតែស្ទាក់ស្ទើរបំផុត។ ទី២ ថាតើក្រុមហូទីនឹងបន្តរក្សាការគំរាមកំហែងកំណត់ចំពោះនាវាទាក់ទងអារ៉ាប៊ីសាអូឌីតតែប៉ុណ្ណោះ ឬវិលត្រឡប់ទៅរកការគំរាមកំហែងទូលំទូលាយឡើងវិញ។ ទី៣ ថាតើកំពង់ផែអាស៊ីអាចកាត់បន្ថយកម្រិតកកស្ទះ៤.៣លាន TEU បានលឿនប៉ុណ្ណាដើម្បីកាត់បន្ថយសម្ពាធសមត្ថភាពសរុប។ ទី៤ ថាតើថ្លៃធានារ៉ាប់រងហានិភ័យសង្គ្រាមនឹងចុះថយតាមចំនួនថ្ងៃមិនមានវាយប្រហារកើនឡើងដែរឬទេ ព្រោះនេះជាចំណាយចម្បងមួយបន្ថែមលើការសម្រេចចិត្តត្រឡប់របស់ក្រុមហ៊ុននីមួយៗ។

សម្រាប់អ្នកជំនួញនាំចូល-នាំចេញ ប្រការសំខាន់បំផុតគឺមិនត្រូវសន្មតថាស្ថានភាពនឹងស្ថិតស្ថេរនោះទេ — ក្រុមហ៊ុនកុងតឺន័រធំៗខ្លួនឯងក៏បញ្ជាក់ច្បាស់ថា ការសម្រេចចិត្តត្រឡប់នេះជា «ការកែសម្រួលតាមស្ថានភាពជាក់ស្តែងជាបន្តបន្ទាប់» មិនមែនជាគោលនយោបាយថេររយៈពេលវែងនោះទេ។

ជាចុងក្រោយ រឿងនេះក៏ជាឧទាហរណ៍ជាក់ស្តែងមួយបង្ហាញពីលក្ខណៈផ្សារភ្ជាប់គ្នាយ៉ាងជិតស្និទ្ធនៃសេដ្ឋកិច្ចសកល៖ ការសម្រេចចិត្តសន្តិសុខតំបន់មួយកន្លែង អាចផ្លាស់ប្តូរតម្លៃទំនិញប្រចាំថ្ងៃនៅឆ្នេរសមុទ្រម្ខាងទៀតនៃពិភពលោក។ ចរាចរណ៍តាមកប៉ាល់មិនមែនគ្រាន់តែជារឿងបច្ចេកទេសផ្នែកដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ វាជាបំពង់ឈាមចម្បងមួយនៃពាណិជ្ជកម្មពិភពលោក ហើយរាល់ការប្រែប្រួលនៃបំពង់ឈាមនេះជះឥទ្ធិពលដល់តម្លៃទំនិញលក់រាយ ការគ្រប់គ្រងសន្និធិរបស់រោងចក្រ និងសូម្បីតែការសម្រេចចិត្តវិនិយោគលើសមត្ថភាពកំពង់ផែថ្មីនៅតំបន់ផ្សេងៗទៀតផងដែរ។

សំណួរដែលសួរញឹកញាប់ L