០១ទិដ្ឋភាពទូទៅ៖ វិបត្តិដែលមិនសូវត្រូវបានគេនិយាយដល់

ប្រៀបធៀបនឹងជំងឺឆ្លងធំៗ ឬគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិដែលទាក់ទាញការចាប់អារម្មណ៍ពិភពលោកភ្លាមៗ គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ផ្លូវគោកកើតឡើងម្តងមួយៗ ជាធម្មតាមិនក្លាយជាចំណងជើងព័ត៌មានធំៗនោះទេ — ប៉ុន្តែផលបូកសរុបរបស់វា ធំសម្បើមណាស់៖ តាមរបាយការណ៍ Global Status Report on Road Safety 2023 របស់ WHO មានមនុស្សប្រមាណ១,១៩លាននាក់ស្លាប់ជារៀងរាល់ឆ្នាំ (គិតតាមទិន្នន័យឆ្នាំ២០២១ ជាទិន្នន័យសកលចុងក្រោយដែលបានផ្ទៀងផ្ទាត់ពេញលេញ) ស្មើនឹងមនុស្សជាង៣.២៦០នាក់ស្លាប់ជារៀងរាល់ថ្ងៃ។ របាយការណ៍ចុងក្រោយបំផុតរបស់ WHO ដែលធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពថ្ងៃទី២០ ខែកក្កដា ២០២៦ បង្ហាញលេខថ្មីជាង ប្រមាណ១,១៦លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ — បង្ហាញនិន្នាការធ្លាក់ចុះបន្តិចម្តងៗ ប៉ុន្តែនៅឆ្ងាយពីកម្រិតដែលអាចហៅថា «គ្រប់គ្រង បានហើយ» ។ លើសពីនេះ ការស្លាប់គ្រាន់តែជាផ្នែកមួយប៉ុណ្ណោះ — WHO ប៉ាន់ស្មានថាមានមនុស្សរាប់សិបលាននាក់ទៀត រងរបួសមិនស្លាប់ ជារៀងរាល់ឆ្នាំ (ជិត៥០លាននាក់តាមការសង្ខេបចុងក្រោយបំផុតដែលបានលើកឡើងក្នុងកិច្ចប្រជុំកម្រិតខ្ពស់របស់អង្គការសហប្រជាជាតិខែកក្កដា ២០២៦ សូមមើលផ្នែក G) ជាច្រើននាក់ក្នុងចំណោមនោះទទួលរងពិការភាពអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលបង្កបន្ទុកសេដ្ឋកិច្ច-សុខភាពយូរអង្វែងខ្លាំងជាងការស្លាប់ភ្លាមៗទៅទៀត។

ចំណុចដែលធ្វើឲ្យបញ្ហានេះខុសពីគ្រោះថ្នាក់ធម្មតាគឺ ភាសាដែល WHO និងអង្គការសុខភាពសាធារណៈជាសកលប្រើ៖ ពួកគេជៀសវាងពាក្យ «accident» ជាចេតនា ព្រោះពាក្យនេះបង្កប់ន័យថាព្រឹត្តិការណ៍នេះជាសំណាងអាក្រក់ដែលមិនអាចទស្សន៍ទាយ ឬការពារបានជាមុន — ខណៈភស្តុតាងវិទ្យាសាស្ត្របង្ហាញផ្ទុយវិញថា គ្រោះថ្នាក់ភាគច្រើនអាចទស្សន៍ទាយបាន និងអាចការពារបានតាមរយៈការរចនាប្រព័ន្ធ ចរាចរណ៍ដែលអត់ធ្មត់នឹងកំហុសមនុស្ស (human error) ។ គំនិតស្នូលនេះនឹងត្រូវពន្យល់លម្អិតនៅផ្នែក D។

០២ហេតុអ្វី WHO ចាត់ទុកជាបញ្ហាសុខភាព មិនមែនហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធតែម្យ៉ាង

ជាប្រវត្តិសាស្ត្រ គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ត្រូវបានចាត់ទុកជាកិច្ចការរបស់ក្រសួងសាធារណការ-ដឹកជញ្ជូន និងប៉ូលិសផ្លូវថ្នល់ជាចម្បង — មិនមែនក្រសួងសុខាភិបាលទេ។ ការផ្លាស់ប្តូរផ្លូវការកើតឡើងជាសកលនៅឆ្នាំ២០០៤ ពេល WHO និងធនាគារពិភពលោកចេញផ្សាយរួមគ្នានូវ «World Report on Road Traffic Injury Prevention» ដំបូងគេ ដោយអះអាងច្បាស់ថា គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍គួរវិភាគដូចរបួសផ្សេងទៀត តាមគំរូវិទ្យាសាស្ត្រការពាររបួស (injury epidemiology) — មិនមែនជា «ព្រហ្មលិខិត» ឬបញ្ហាបច្ចេកទេសដឹកជញ្ជូនតែម្យ៉ាងឡើយ។ គំរូនេះបែងចែកជាបីដំណាក់កាល៖ មុនគ្រោះថ្នាក់ (ការការពារ) ពេលកើតគ្រោះថ្នាក់ (ការកាត់បន្ថយកម្លាំងប៉ះទង្គិច) និងក្រោយគ្រោះថ្នាក់ (ការសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងព្យាបាល) — ហៅថា «Haddon Matrix» តាមឈ្មោះវេជ្ជបណ្ឌិត William Haddon ដែលដាក់មូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ ការពាររបួសតាំងពីទសវត្សរ៍១៩៧០។ បច្ចុប្បន្ន WHO គ្រប់គ្រងបញ្ហានេះតាមរយៈអង្គភាព Safety and Mobility នៅក្រោមផ្នែក Social Determinants of Health ដោយសហការជាមួយអង្គការសហប្រជាជាតិលើសកម្មភាព (UN Road Safety Collaboration)។

ការផ្លាស់ប្តូរនេះក៏ប៉ះពាល់ដល់ប្រព័ន្ធសុខាភិបាលដោយផ្ទាល់ផងដែរ៖ មន្ទីរពេទ្យបន្ទាន់ និងសេវាសង្គ្រោះមុនចូលមន្ទីរពេទ្យ (prehospital care) ត្រូវទទួលបន្ទុកអ្នកជំងឺរបួសពីចរាចរណ៍ជាចំនួនច្រើន ជាពិសេសនៅប្រទេសដែលប្រព័ន្ធសង្គ្រោះបន្ទាន់នៅខ្សោយ។ នេះជាមូលហេតុមួយដែល WHO ភ្ជាប់ការវិភាគនេះជាមួយប្រធានបទសុវត្ថិភាពជាតុលភាព-ការទទួលបានសេវាវះកាត់ជាសកល (សូមមើលអត្ថបទដាច់ដោយឡែកមួយស្តីពីគម្លាតលទ្ធភាពទទួលបានការវះកាត់ជាសកលរបស់ Lancet Commission ដែលបានពិភាក្សាបញ្ហានេះលម្អិត)។

០៣បន្ទុកមិនស្មើគ្នា៖ ប្រទេសចំណូលទាប-មធ្យម និងអ្នកប្រើផ្លូវងាយរងគ្រោះ

ស្ថិតិមួយដែល WHO និយាយដដែលៗក្នុងរបាយការណ៍ជាច្រើនគឺ៖ ប្រទេសមានចំណូលទាប និងមធ្យម (Low- and Middle-Income Countries ឬ LMICs) ទទួលរង៩២%នៃការស្លាប់ដោយចរាចរណ៍ទាំងអស់ ថ្វីត្បិតប្រទេសទាំងនោះមានយានយន្តត្រឹមតែ៦០%នៃចំនួនយានយន្តសកលក៏ដោយ — តាមទិន្នន័យក្នុងសន្លឹកព័ត៌មានផ្លូវការរបស់ WHO។ និយាយឲ្យសាមញ្ញ៖ ប្រទេសមានប្រាក់ចំណូលទាបជាកន្លែងដែលមានយានយន្តតិចជាងគេ ប៉ុន្តែមនុស្សស្លាប់ដោយសារយានយន្តទាំងនោះច្រើនជាងគេ — ជាសញ្ញាបញ្ជាក់ថាហានិភ័យមិនមែនកើតចេញពីចំនួនយានយន្តតែម្យ៉ាងទេ គឺកើតចេញពីគុណភាពហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការអនុវត្តច្បាប់ និងសមាមាត្រនៃប្រភេទអ្នកប្រើផ្លូវ។

ជាងពាក់កណ្តាលនៃការស្លាប់ទាំងអស់ជាសកល កើតឡើងចំពោះ «អ្នកប្រើផ្លូវងាយរងគ្រោះ» (vulnerable road users) — អ្នកថ្មើរជើង អ្នកជិះកង់ និងអ្នកជិះម៉ូតូ/ស្កូតឺរ — ក្រុមដែលគ្មានសំបកយានការពារព័ទ្ធជុំវិញខ្លួន ខុសពីអ្នកជិះឡានក្នុងឡាន។ នៅតំបន់ជាច្រើននៃអាស៊ីអាគ្នេយ៍ និងអាស៊ីខាងត្បូង ដែលម៉ូតូ-ស្កូតឺរជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើរចម្បងសម្រាប់គ្រួសារភាគច្រើន អ្នកជិះម៉ូតូគ្រង់តែជាសមាមាត្រធំបំផុតតែម្តងក្នុងចំណោមអ្នកស្លាប់ដោយចរាចរណ៍ — ខុសពីទ្វីបអឺរ៉ុប ឬអាមេរិកខាងជើងដែលអ្នកជិះឡានក្នុងឡានស្លាប់ច្រើនជាងគេវិញ។ ភាពខុសគ្នានេះសំខាន់ព្រោះវាមានន័យថា គោលនយោបាយសុវត្ថិភាពដែលរចនាឡើងសម្រាប់ការពារអ្នកជិះឡាន (ខ្សែក្រវាត់សុវត្ថិភាព ថង់ខ្យល់) មិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីការពារអ្នកជិះម៉ូតូ ឬអ្នកថ្មើរជើងឡើយ — ត្រូវការវិធានការផ្សេងទៀត ដូចជាមួកសុវត្ថិភាព ការញែកផ្លូវ និងកម្រិតល្បឿននៅតំបន់ដែលមានចរាចរណ៍លាយឡំគ្នា។

០៤ក្របខណ្ឌ Safe System៖ ស្របទ្រនិចប្រាំ ជំនួសការស្តីបន្ទោសបុគ្គល

ក្របខណ្ឌគោលនយោបាយដែលកំពុងក្លាយជាស្តង់ដារសកលហៅថា «Safe System Approach» — កកើតចេញពីគំនិត «Vision Zero» របស់ស៊ុយអែតឆ្នាំ១៩៩៧ (សភាស៊ុយអែតអនុម័តជាផ្លូវការថា ការស្លាប់ ឬរបួសធ្ងន់ធ្ងរដោយចរាចរណ៍ មិនអាចទទួលយកបានជាគោលការណ៍វិស័យ) និង «Sustainable Safety» របស់ហូឡង់ ដែលចាប់ផ្តើមអនុវត្តជាមួយគ្នាប្រហែលអំឡុងទសវត្សរ៍១៩៩០ មុននឹងត្រូវធ្វើជាផ្លូវការអន្តរជាតិដោយ របាយការណ៍ Zero Road Deaths and Serious Injuries របស់ International Transport Forum (ITF) នៃ OECD ឆ្នាំ២០១៦។ គោលការណ៍ស្នូលរបស់វាខុសពីវិធីគិតបែបចាស់ដ៏សំខាន់មួយ៖ ជំនួសឲ្យសន្មតថាមនុស្សត្រូវតែបើកបរដោយគ្មានកំហុសទាល់តែសោះ Safe System សន្មតថាមនុស្សនឹងធ្វើកំហុសជាធម្មតា ហើយភារកិច្ចរបស់ប្រព័ន្ធចរាចរណ៍គឺត្រូវរចនាដូច្នេះ កំហុសទាំងនោះមិននាំទៅរកការស្លាប់ ឬរបួសធ្ងន់ធ្ងរ។ WHO កំណត់ «សសរស្តម្ភ» ចម្បងបួន បូកនឹងការឆ្លើយតបក្រោយគ្រោះថ្នាក់ ជាធាតុទីប្រាំ — សរុបជាប្រាំសសរស្តម្ភ៖

• ផ្លូវ និងចិញ្ចើមផ្លូវសុវត្ថិភាព (Safe Roads) — ការញែកចរាចរណ៍ល្បឿនខុសគ្នា ចិត្តភ្លើងសញ្ញា ផ្លូវថ្មើរជើងដាច់ដោយឡែក និងកង់មូល (roundabout) ជំនួសផ្លូវបំបែក ដើម្បីកាត់បន្ថយចំណុចប៉ះទង្គិចដ៏ធ្ងន់ធ្ងរ។
• ល្បឿនសុវត្ថិភាព (Safe Speeds) — កម្រិតល្បឿនស្របតាមបរិបទផ្លូវ (តំបន់ចម្រុះអ្នកថ្មើរជើងត្រូវយឺតជាងផ្លូវហាយវេ) ព្រោះកម្លាំងប៉ះទង្គិចកើនឡើងលឿនតាមការេនៃល្បឿន។
• យានយន្តសុវត្ថិភាព (Safe Vehicles) — ស្តង់ដារបច្ចេកទេសអប្បបរមា ដូចជាថង់ខ្យល់ ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងការពារកម្លាំង និងការវាយតម្លៃសុវត្ថិភាពដូចជា NCAP (New Car Assessment Programme) — កម្មវិធីតេស្តប៉ះទង្គិចឯករាជ្យដែលផ្តល់ចំណាត់ថ្នាក់ផ្កាយ ១ ដល់ ៥ ដល់យានយន្តម៉ូដែលថ្មីៗ ជួយអ្នកប្រើប្រាស់ និងអ្នកគ្រប់គ្រងផ្ដិតកម្មវិធីជ្រើសរើសយានយន្តសុវត្ថិភាពជាងគេ។
• អ្នកប្រើផ្លូវសុវត្ថិភាព (Safe Road Users) — ការអនុវត្តច្បាប់ចង់ខ្សែក្រវាត់ មួកសុវត្ថិភាព និងកម្រិតជាតិអាល់កុលជាប្រព័ន្ធ មិនមែនអំពាវនាវសីលធម៌តែម្យ៉ាង។
• ការឆ្លើយតបក្រោយគ្រោះថ្នាក់ (Post-Crash Care) — សេវាសង្គ្រោះបន្ទាន់លឿន និងប្រព័ន្ធថែទាំរបួសមុនចូលមន្ទីរពេទ្យ ដែលកាត់បន្ថយឱកាសស្លាប់ក្រោយគ្រោះថ្នាក់ភ្លាមៗ។

០៥ភស្តុតាងអន្តរាគមន៍៖ អ្វីដែលកាត់បន្ថយមរណភាពពិតប្រាកដ

ខុសពីវិស័យសុខភាពជាច្រើនទៀតដែលភស្តុតាងអន្តរាគមន៍នៅមានជម្លោះ ការស្រាវជ្រាវសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍មានទិន្នន័យបរិមាណច្បាស់លាស់ស្តីពីអន្តរាគមន៍ណាមួយកាត់បន្ថយមរណភាពបានប៉ុន្មាន — WHO សង្ខេបជាទិន្នន័យដូចខាងក្រោម៖

ចំពោះល្បឿន ទិន្នន័យបង្ហាញទំនាក់ទំនងគណិតវិទ្យាច្បាស់លាស់៖ រាល់ការកើនឡើងល្បឿនមធ្យម១% ធ្វើឲ្យហានិភ័យគ្រោះថ្នាក់ស្លាប់កើនឡើង៤% និងហានិភ័យគ្រោះថ្នាក់ធ្ងន់ធ្ងរកើនឡើង៣% — តាមការសង្ខេបស្រាវជ្រាវក្នុងសៀវភៅណែនាំ Managing Speed របស់ WHO។ នេះជាមូលហេតុដែលកម្រិតល្បឿននៅតំបន់ចម្រុះអ្នកថ្មើរជើង-ម៉ូតូ ត្រូវទាបជាងផ្លូវហាយវេដាច់ដោយឡែកយ៉ាងខ្លាំង។ ត្រង់ចំណុចនេះសំខាន់ណាស់៖ ច្បាប់តែឯងមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ — ភស្តុតាងបង្ហាញថាឥទ្ធិពលនៃច្បាប់ណាមួយ(មួក ខ្សែក្រវាត់ ល្បឿន ជាតិអាល់កុល) កើតឡើងតែពេលមានការអនុវត្តច្បាប់ (enforcement) ជាប់លាប់ ជាមួយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគាំទ្រត្រឹមត្រូវ — ចំណុចដែលនឹងបានពន្យល់នៅផ្នែក F។

០៦គម្លាតរវាងច្បាប់នៅលើក្រដាស និងការអនុវត្តជាក់ស្តែង

របាយការណ៍ Global Status Report on Road Safety តាមដានមិនត្រឹមតែថាតើប្រទេសណាមានច្បាប់ស្តីពីល្បឿន ជាតិអាល់កុល មួកសុវត្ថិភាព ខ្សែក្រវាត់ និងកៅអីកុមារប៉ុណ្ណោះទេ — ថែមទាំងវាយតម្លៃថាតើច្បាប់ទាំងនោះស្របតាម «ការអនុវត្តល្អបំផុត» (best-practice) ដែរឬអត់ (ឧទាហរណ៍ កម្រិត BAC ≤០,០៥ក្រាម/ដេស៊ីលីត្រសម្រាប់អ្នកបើកបរធម្មតា និង ≤០,០២ សម្រាប់អ្នកបើកបរថ្មី)។ ចន្លោះគម្លាតធំបំផុតដែល WHO រកឃើញ មិនមែននៅត្រង់ថាតើមានច្បាប់ឬអត់ទេ — ច្រើនប្រទេសមានច្បាប់ស្របតាមស្តង់ដារនៅលើក្រដាសរួចហើយ — ប៉ុន្តែនៅត្រង់ការអនុវត្តច្បាប់ជាក់ស្តែងវិញ៖ ធនធានប៉ូលិសចរាចរណ៍ ការត្រួតពិនិត្យទៀងទាត់ ការផាកពិន័យប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងវប្បធម៌សង្គមទាក់ទងនឹងការគោរពច្បាប់។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធវិញក៏មានគម្លាតស្រដៀងគ្នា៖ ការវិនិយោគលើផ្លូវថ្មើរជើងដាច់ដោយឡែក ខ្សែឆ្លងកាត់សុវត្ថិភាព និងចិត្តភ្លើងសញ្ញាតម្រូវថវិកាដុំធំ ខណៈថវិកាដឹកជញ្ជូនភាគច្រើននៅប្រទេសមានចំណូលទាប-មធ្យម ត្រូវផ្តោតលើការពង្រីកបណ្តាញផ្លូវថ្មីៗ ជាជាងកែលម្អសុវត្ថិភាពនៃផ្លូវដែលមានស្រាប់ — ជាការជ្រើសរើសដែលអាចយល់បាន ក្នុងបរិបទថវិកាមានកម្រិត ប៉ុន្តែបង្កបន្ទុកអវិជ្ជមានយូរអង្វែង។ ការអនុវត្តច្បាប់ជាក់ស្តែងក៏អាស្រ័យលើឧបករណ៍បច្ចេកទេសផងដែរ — ដូចជាកាមេរ៉ាកំណត់ល្បឿនស្វ័យប្រវត្តិ ចំណុចត្រួតពិនិត្យជាតិអាល់កុលចៃដន្យ និងប្រព័ន្ធព័ត៌មានឌីជីថលតភ្ជាប់រវាងប៉ូលិសផ្លូវថ្នល់ជាមួយប្រព័ន្ធតុលាការ ដែលប្រទេសមានធនធានតិចជាងច្រើនតែពិបាកដាក់ពង្រាយបានគ្រប់ជ្រុងជ្រោយដូចប្រទេសមានចំណូលខ្ពស់។

០៧ទសវត្សរ៍សកម្មភាព (Decade of Action) និងសេចក្តីប្រកាសនយោបាយ ២០២២-២០២៦

អង្គការសហប្រជាជាតិកំណត់គោលដៅសកលដំបូងស្តីពីសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍តាមរយៈ SDG Target 3.6 — កាត់បន្ថយចំនួនស្លាប់ និងរបួសដោយសារចរាចរណ៍ផ្លូវគោកពាក់កណ្តាល។ គោលដៅដំបូងផ្តាច់ចេញជា «Decade of Action for Road Safety 2011-2020» ដោយកំណត់ឲ្យសម្រេចការកាត់បន្ថយពាក់កណ្តាលត្រឹមឆ្នាំ២០២០ — ប៉ុន្តែគោលដៅនេះមិនបានសម្រេចឡើយ។ ចំនួនស្លាប់សកលធ្លាក់ចុះត្រឹមតែបន្តិចបន្តួច ខណៈចំនួនយានយន្តសកលកើនឡើងជាងទ្វេដង និងចំនួនប្រជាជនកើនឡើងជិត១ពាន់លាននាក់ក្នុងអំឡុងទសវត្សរ៍ដដែល — តាមទិន្នន័យក្នុងGlobal Health Observatory របស់ WHO។

ដោយសារបរាជ័យនោះ សម្ព័ន្ធសកលបានប្រកាស «Decade of Action for Road Safety 2021-2030» (ទសវត្សរ៍ទីពីរ) ដោយរក្សាគោលដៅដដែល (កាត់បន្ថយពាក់កណ្តាល) ប៉ុន្តែផ្លាស់ប្តូរកាលបរិច្ឆេទដល់ឆ្នាំ២០៣០ ហើយដាក់ក្របខណ្ឌ Safe System (ផ្នែក D) ជាមូលដ្ឋានយុទ្ធសាស្ត្រផ្លូវការជាលើកដំបូង។ ព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់មួយទៀតកើតឡើងថ្ងៃទី៣០ ខែមិថុនា ២០២២ ពេលមហាសន្និបាតអង្គការសហប្រជាជាតិ (UNGA) ធ្វើកិច្ចប្រជុំកម្រិតខ្ពស់ដំបូងគេលើប្រធានបទសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍សកល ហើយអនុម័តសេចក្តីប្រកាសនយោបាយ (Political Declaration) ដែល WHO ហៅថាជា «សមិទ្ធផលចំណុចសំខាន់» ព្រោះជាលើកដំបូងគេ ដែលរដ្ឋជាសមាជិកអង្គការសហប្រជាជាតិទាំងអស់ព្រមព្រៀងគ្នាជាផ្លូវការនៅកម្រិតនេះលើបញ្ហាសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍។

ជំហានបន្តបន្ទាប់សំខាន់មួយទៀតកើតឡើងខែកុម្ភៈ ២០២៥ ពេលទីក្រុងម៉ារ៉ាកែស (ម៉ារ៉ុក) ធ្វើជាម្ចាស់ផ្ទះ សន្និសីទរដ្ឋមន្ត្រីជាសកលលើកទី៤ស្តីពីសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ ដោយប្រមូលអ្នកចូលរួមជាង៥.០០០នាក់មកពីជាង១២០ប្រទេស ដើម្បីវាយតម្លៃវឌ្ឍនភាពទសវត្សរ៍ទីពីរ។ សន្និសីទបញ្ចប់ដោយ «សេចក្តីប្រកាសម៉ារ៉ាកែស» ដែលហៅឲ្យរដ្ឋសមាជិកបង្កើនល្បឿន និងពង្រីកហិរញ្ញប្បទានការអនុវត្តគម្រោង «ផែនការសកលនៃទសវត្សរ៍សកម្មភាព 2021-2030» ជាបន្ទាន់។ ជិតមួយឆ្នាំកន្លះក្រោយមក ថ្ងៃទី២០-២១ ខែកក្កដា ២០២៦ មហាសន្និបាតអង្គការសហប្រជាជាតិបានធ្វើកិច្ចប្រជុំកម្រិតខ្ពស់ (High-Level Meeting) ជាលើកដំបូងគេផ្តោតទាំងស្រុងលើប្រធានបទសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ ហើយបានអនុម័ត «សេចក្តីប្រកាសវឌ្ឍនភាព» (Progress Declaration) ដោយសម្លេងឆ្នោត១៦២គាំទ្រ ១ប្រឆាំង (សហរដ្ឋអាមេរិក) និងគ្មានអង្គភាពណាទប់ខ្លួន — តាមរបាយការណ៍របស់ព័ត៌មានអង្គការសហប្រជាជាតិ។ តំណាងសហរដ្ឋអាមេរិកបានរិះគន់សេចក្តីប្រកាសនេះថាបង្ហាញពី «ការពង្រីកភារកិច្ចហួសពីវិសាលភាព» ដោយជំទាស់ជាពិសេសចំពោះខ្លឹមសារភ្ជាប់សុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ជាមួយគោលនយោបាយអាកាសធាតុ-បរិស្ថាន ខណៈអាហ្សង់ទីន និងប៉ារ៉ាហ្គាយកត់សម្គាល់ថាដំណើរការនេះនៅតែស្ម័គ្រចិត្ត និងមិនចងកាតព្វកិច្ចផ្លូវច្បាប់ឡើយ។ សេចក្តីប្រកាសនេះក៏កត់ត្រាថា អត្រាមរណភាពសកលធ្លាក់ចុះ២១%ចន្លោះឆ្នាំ២០១១ដល់២០២៥ — ជាការធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពថ្មីជាងតួលេខឆ្នាំ២០២១ខាងលើ ប៉ុន្តែនៅតែឆ្ងាយពីគោលដៅកាត់បន្ថយពាក់កណ្តាលដដែល។

០៨វឌ្ឍនភាព និងគម្លាតទិន្នន័យធៀបនឹងគោលដៅ

ធៀបនឹងឆ្នាំគោល២០១០ (ប៉ាន់ស្មានស្លាប់ប្រមាណ១,២៥លាននាក់) ចំនួនស្លាប់ឆ្នាំ២០២១ (~១,១៩លាននាក់) ស្មើនឹងការធ្លាក់ចុះត្រឹមតែប្រមាណ៥%ប៉ុណ្ណោះ — ឆ្ងាយពីគោលដៅ៥០%ខ្លាំង។ អត្រាមរណភាពក្នុងចំនួនប្រជាជនធ្លាក់ចុះខ្លាំងជាងនេះបន្តិច (ចាប់ពី១៨,៨ មកត្រឹម១៥ ក្នុងចំនួនប្រជាជន១០០.០០០នាក់) ព្រោះចំនួនប្រជាជនកើនឡើងលឿនជាងចំនួនស្លាប់ — ប៉ុន្តែក៏នៅឆ្ងាយពីគោលដៅដដែល។ ចំណុចវិជ្ជមានមួយគឺ ជាងពាក់កណ្តាលនៃរដ្ឋជាសមាជិកអង្គការសហប្រជាជាតិទាំងអស់ បានឃើញការធ្លាក់ចុះនៃចំនួនស្លាប់ចរាចរណ៍ចន្លោះឆ្នាំ២០១០ដល់២០២១ — ជាសញ្ញាបញ្ជាក់ថាការវិនិយោគគោលនយោបាយអាចផ្តល់លទ្ធផលបានពិតប្រាកដ — ប៉ុន្តែវឌ្ឍនភាពនេះមិនស្មើគ្នាទូទាំងពិភពលោកឡើយ ជាពិសេសនៅតំបន់ដែលចំនួនយានយន្តកំពុងកើនឡើងលឿនបំផុត។

លើវិស័យហិរញ្ញប្បទាន មូលនិធិពហុភាគី Global Road Safety Facility (GRSF) របស់ធនាគារពិភពលោក (បង្កើតឡើងឆ្នាំ២០០៦) ជាយន្តការសំខាន់ដែលជួយប្រទេសមានចំណូលទាប-មធ្យមកសាងសមត្ថភាពគ្រប់គ្រងសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ និងកៀរគរហិរញ្ញប្បទាន — ផែនការអាជីវកម្មចុងក្រោយរបស់ខ្លួន (FY2024-2027) ផ្តោតជាពិសេសលើការពង្រីកហិរញ្ញប្បទានសម្រាប់ប្រទេសទាំងនោះ។ ព័ត៌មានពី អង្គការសុខភាពសាធារណៈអន្តរជាតិកម្រិតតំបន់ (PAHO/WHO) សង្ខេបស្ថានភាពថា «វឌ្ឍនភាពគួរកត់សម្គាល់ ប៉ុន្តែសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍នៅតែជាបញ្ហាបន្ទាន់សកល» — ជាការសង្ខេបយុត្តិធម៌ស្របនឹងទិន្នន័យខាងលើ។

វឌ្ឍនភាពក៏ខុសគ្នាខ្លាំងតាមតំបន់ផងដែរ៖ តាមរបាយការណ៍ជាបន្តបន្ទាប់របស់ WHO តំបន់អាហ្វ្រិកនៅតែមានអត្រាមរណភាពចរាចរណ៍កែតម្រូវតាមចំនួនប្រជាជនខ្ពស់ជាងគេក្នុងចំណោមតំបន់ WHO ទាំងប្រាំមួយ ខណៈតំបន់អឺរ៉ុបនៅតែមានអត្រាទាបជាងគេ — គម្លាតដែលជាចម្បងកើតចេញពីភាពខុសគ្នានៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ធនធានសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងកម្រិតការវិនិយោគគោលនយោបាយសុវត្ថិភាពជាតិដូចដែលបានពិភាក្សារួចនៅផ្នែក F។

០៩ការយល់ច្រឡំទូទៅ អំពី «គ្រោះថ្នាក់»

• «គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ជាសំណាងអាក្រក់ដែលការពារមិនបាន» — ភស្តុតាងផ្ទុយវិញ៖ ក្របខណ្ឌ Safe System (ផ្នែក D) បង្ហាញថាគ្រោះថ្នាក់ភាគច្រើនអាចទស្សន៍ទាយ និងកាត់បន្ថយបានតាមរយៈការរចនាប្រព័ន្ធ — មិនមែនកំហុសបុគ្គលតែម្យ៉ាងទេ។
• «ការមានច្បាប់ស្របស្តង់ដារគឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ» — ដូចបានពន្យល់ក្នុងផ្នែក F ច្បាប់ដែលគ្មានការអនុវត្តជាប់លាប់ មិនផ្តល់ការការពារជាក់ស្តែងឡើយ — ការវាស់វែងគុណភាពការអនុវត្ត សំខាន់ស្មើនឹងអត្ថបទច្បាប់ខ្លួនឯង។
• «បញ្ហានេះកើតឡើងតែនៅប្រទេសក្រីក្រ» — ខុសទាំងស្រុង៖ ការស្លាប់ចរាចរណ៍កើតឡើងគ្រប់ទ្វីប រួមទាំងប្រទេសមានចំណូលខ្ពស់ ភាពខុសគ្នាគឺនៅត្រង់សមាមាត្រ (៩២%នៅ LMICs) មិនមែនកម្មសិទ្ធិផ្តាច់មុខរបស់ក្រុមណាមួយឡើយ។
• «ការវិនិយោគសុវត្ថិភាពនិងការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចផ្លូវថ្នល់ជាគោលដៅផ្ទុយគ្នា» — Safe System មិនស្នើឲ្យបញ្ឈប់ការធ្វើដំណើរ ឬកំណើនសេដ្ឋកិច្ចទេ វាគ្រាន់តែស្នើឲ្យរចនាប្រព័ន្ធអោយកម្លាំងប៉ះទង្គិចមិននាំទៅរកមរណភាព — គោលដៅចល័តភាពនិងសុវត្ថិភាពអាចទៅជាមួយគ្នាបាន តាមទិន្នន័យប្រទេសដែលអនុវត្តជោគជ័យរួចមកហើយ។

១០អ្វីដែលនៅតែត្រូវការវិនិយោគបន្ថែម

ដើម្បីសម្រេចគោលដៅឆ្នាំ២០៣០ WHO និងដៃគូអន្តរជាតិកំណត់វិស័យវិនិយោគអាទិភាពជាច្រើន៖ ការពង្រឹងប្រព័ន្ធប្រមូលទិន្នន័យគ្រោះថ្នាក់ (ដើម្បីតាមដានវឌ្ឍនភាពបានត្រឹមត្រូវ) ការធ្វើឲ្យស្តង់ដារយានយន្តអន្តរជាតិខ្ជាប់ខ្ជួនជាងមុន (ដូចជាបទបញ្ជាយានយន្តរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ UNECE) ការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធថ្មើរជើង-កង់ដាច់ដោយឡែក និងការពង្រឹងប្រព័ន្ធសង្គ្រោះបន្ទាន់-ថែទាំរបួសនៅប្រទេសមានចំណូលទាប-មធ្យម ជាពិសេសនៅតំបន់ជនបទដែលពេលវេលាដល់មន្ទីរពេទ្យវែងជាងគេ។

ចុងបញ្ចប់ ក្របខណ្ឌ Safe System ខ្លួនឯងទទួលស្គាល់ថា គោលដៅចុងក្រោយមិនមែនត្រឹមតែកាត់បន្ថយចំនួនស្លាប់ក្នុងរយៈពេលខ្លីទេ តែជាការផ្លាស់ប្តូរគំនិត «ការស្លាប់-របួសដោយចរាចរណ៍ជាការទទួលយកមិនបាន» (unacceptable) ជាគោលការណ៍អចិន្ត្រៃយ៍ — ស្រដៀងនឹងរបៀបដែលសង្គមផ្លាស់ប្តូរការគិតចំពោះសុវត្ថិភាពការងារ ឬសុវត្ថិភាពជើងហោះហើរកន្លងមក។

១១សំណួរញឹកញាប់

១២ប្រភព

1. WHO — Road Traffic Injuries (សន្លឹកព័ត៌មាន ធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព ២០២៦)
2. WHO — Global Status Report on Road Safety 2023 (សេចក្តីសង្ខេប)
3. WHO — Decade of Action for Road Safety 2021-2030
4. WHO — សេចក្តីប្រកាសនយោបាយ UNGA ២០២២
5. WHO Global Health Observatory — SDG Target 3.6
6. OECD/ITF — Zero Road Deaths and Serious Injuries (២០១៦)
7. WHO — Managing Speed
8. World Bank — Global Road Safety Facility (GRSF)
9. World Bank GRSF — Business Plan FY2024-2027
10. PAHO/WHO — Despite Notable Progress, Road Safety Remains Urgent (២០២៣)
11. WHO — UN Road Safety Collaboration
12. WHO — សន្និសីទរដ្ឋមន្ត្រីលើកទី៤ ទីក្រុងម៉ារ៉ាកែស (កុម្ភៈ ២០២៥)
13. WHO — UN High-Level Meeting on Improving Global Road Safety (កក្កដា ២០២៦)
14. UN News — សេចក្តីប្រកាសវឌ្ឍនភាពសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ អនុម័តខែកក្កដា ២០២៦

📷 រូបភាពក្នុងអត្ថបទនេះ មានប្រភព និងឥណទានម្ចាស់កម្មសិទ្ធិនៅក្រោមរូបភាពនីមួយៗ។ ចុចលើរូបភាព ដើម្បីមើលទំហំធំ។

✓ ផ្ទៀងផ្ទាត់ជាមួយប្រភពស្នូល ១៤ ប្រភព