វិសាលភាព៖ ខ្សែសង្វាក់ថ្មទាំងមូល A

មុននឹងចូលទៅជម្រៅ ចាំបាច់ត្រូវឃើញរូបភាពទាំងមូលសិន។ ខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្ម EV និងថ្ម ចែកជាបួនស្រទាប់ធំៗ៖ (១) ការជីក-ចម្រាញ់រ៉ែ (លីចូម កូបាល់ត នីកែល ក្រាហ្វិត) (២) ការផលិតវត្ថុធាតុសកម្មកាតូត-អាណូត (CAM/AAM) (៣) ការផលិតកោសិកាថ្ម (រមូរ ឬជង់ស្រទាប់ បំពេញអេឡិចត្រូលីត ធ្វើទ្រង់ទ្រាយ) និង (៤) ការផ្គុំកញ្ចប់ថ្ម-ដំឡើងក្នុងរថយន្ត។ អត្ថបទនេះផ្តោតលើ ស្រទាប់ទី ៣ និងទី ៤ — រោងចក្រ ក្រុមហ៊ុន និងគោលនយោបាយពាណិជ្ជកម្មជុំវិញវា។ ការជីក-ចម្រាញ់រ៉ែ (ស្រទាប់ទី ១) ជាប្រធានបទស្មុគស្មាញដោយឡែក ដែលអត្ថបទបន្ទាប់ក្នុងស៊េរីនេះនឹងពន្យល់លម្អិត — ដូច្នេះនៅទីនេះ លីចូម និងកូបាល់តនឹងលេចឡើងតែក្នុងបរិបទនៃគីមីថ្ម ឬច្បាប់ប៉ុណ្ណោះ មិនមែនក្នុងន័យរ៉ែធរណីវិទ្យាឡើយ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតកោសិកាថ្មធំៗ B

ទីផ្សារកោសិកាថ្ម EV កំពុងកើនឡើងលឿន ប៉ុន្តែកណ្តាប់ដៃចំណែកទីផ្សារនៅតែស្ថិតលើក្រុមហ៊ុនតិចនាក់។ តាមទិន្នន័យតាមដានទីផ្សារ SNE Research សម្រាប់ ឆមាសទី ១ ឆ្នាំ ២០២៦ ការដំឡើងថ្មសរុបលើពិភពលោកឡើងដល់ ៦០៨.៥ ជីហ្គាវ៉ាត់ម៉ោង (GWh) កើនឡើង ២០% បើធៀបនឹងឆមាសដូចគ្នាឆ្នាំមុន។

គួរកត់សម្គាល់ថា ក្រុមហ៊ុនចិនកាន់កាប់ ៧ ក្នុងចំណោម ១០ កន្លែងកំពូល ដោយបូកសរុបចំណែកបាន ៧២.៤% នៃការដំឡើងថ្មសកលទាំងមូល — តួលេខនេះជាមូលដ្ឋានឲ្យគេនិយាយពីភាព «កណ្តាប់ដៃ» នៃឧស្សាហកម្មនេះ។

ចំណែកទីផ្សាររបស់ចិន C

លើសពីចំណែកកោសិកា ចិនកាន់កាប់ចំណែកកាន់តែខ្ពស់ ក្នុងស្រទាប់ដែលនៅជិតវត្ថុធាតុដើមជាងនេះ។ តាមរបាយការណ៍ Global EV Outlook ២០២៦ របស់ទីភ្នាក់ងារថាមពលអន្តរជាតិ (IEA) សម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៥៖

ចិនក៏ផលិតរថយន្តអគ្គិសនី ៧០% នៃពិភពលោកក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ (~១៦ លានគ្រឿង) ហើយក្រុមហ៊ុនរថយន្តចិនផ្គត់ផ្គង់ ៦០% នៃការលក់ EV ទូទាំងពិភពលោក។ ការនាំចេញរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ចិនកើនឡើងទ្វេដងដល់ជាង ២.៥ លានគ្រឿង ក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ ស្មើនឹងជាង ៣៥% នៃការនាំចេញរថយន្តសរុបរបស់ចិន (ធៀបនឹង ~២០% ក្នុងឆ្នាំ ២០២៤)។

រោងចក្រយក្ស — ទីតាំង និងចំណុះ D

«រោងចក្រយក្ស» (gigafactory) សំដៅលើរោងចក្រផលិតកោសិកាថ្មទំហំធំណាស់ ដែលវាស់ចំណុះជា GWh ក្នុងមួយឆ្នាំ។ តារាងខាងក្រោមរាយបញ្ជីទីតាំងធំៗមួយចំនួន ដែលចំណុះមានការផ្សព្វផ្សាយជាសាធារណៈ (nameplate capacity) — មិនមែនចំណុះផលិតកម្មពិតប្រាកដទាំងអស់នោះទេ (មើលការកែតម្រូវខាងក្រោម)។

នៅអាមេរិក រោងចក្រភាគច្រើនប្រមូលផ្តុំតាមបណ្តោយតំបន់ដែលហៅមិនផ្លូវការថា «ខ្សែក្រវាត់ថ្ម» (battery belt) — ចាប់ពី Michigan, Ohio, Indiana, Kentucky, Tennessee រហូតដល់ Georgia — ជិតនឹងរោងចក្របំពាក់រថយន្តចាស់ដែលមានស្រាប់។ នៅអឺរ៉ុប ការវិនិយោគប្រមូលផ្តុំនៅអាល្លឺម៉ង់ ហុងគ្រី និងប៉ូឡូញ ដែលមានប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់រថយន្តរឹងមាំរួចស្រាប់។

គីមីថ្ម៖ LFP ទល់នឹង NMC/NCA E

មិនមែនថ្ម EV ទាំងអស់សុទ្ធតែដូចគ្នាទេ។ គីមីថ្មពីរប្រភេទសំខាន់កំពុងប្រកួតគ្នាលើទីផ្សារពិភពលោក៖ LFP (លីចូម-ដែក-ផូស្វាត) និង NMC/NCA (លីចូម-នីកែល-ម៉ង់ហ្គាណែស-កូបាល់ត ឬ លីចូម-នីកែល-កូបាល់ត-អាលុយមីញ៉ូម)។ ជម្រើសនេះមិនមែនសុទ្ធតែបច្ចេកទេសទេ — វាជាការជ្រើសរើសរវាង តម្លៃថោក និង ចម្ងាយធ្វើដំណើរឆ្ងាយ។

ចំណែកទីផ្សារពិភពលោករបស់ LFP កើនពី ~៥០% ក្នុងឆ្នាំ ២០២៤ ដល់ ជាង ៥៥% ក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ (IEA)។ ក្នុងទីផ្សារកំពុងរីកចម្រើន ចិនប្រើ LFP សម្រាប់ ពីរភាគបី នៃការលក់ EV — កើនទ្វេដងពីឆ្នាំ ២០២៣។ ផ្ទុយទៅវិញ ក្រៅពីចិន ជិត ៨០% នៃថ្មប្រើគីមីមានផ្ទុកនីកែល ខណៈសហភាពអឺរ៉ុប LFP ស្ថិតត្រឹម ជាង ១០% នៃតម្រូវការតែប៉ុណ្ណោះ ហើយចំណែក LFP នៅអាមេរិកបានធ្លាក់ចុះជិតពាក់កណ្តាលក្នុងឆ្នាំ ២០២៥។

គីមីទីបីមួយកំពុងលេចចេញ៖ ថ្មសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុង ដែលមិនប្រើលីចូមទាល់តែសោះ។ CATL ប្រកាសផលិតកម្មពាណិជ្ជកម្មដំបូងក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ ក្រោមម៉ាកយីហោ Naxtra ដោយផ្តោតលើថ្មផ្ទុកថាមពលស្ថានីយ និងរថយន្តតម្លៃថោក។ ថ្មសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុងមានដង់ស៊ីតេថាមពលទាបជាង LFP ថែមទៀត ប៉ុន្តែសូដ្យូមមានតម្លៃថោក និងមានគ្រប់ទីកន្លែងលើផែនដី — ដកចេញការពឹងផ្អែករ៉ែលីចូមទាំងស្រុង។ នេះនៅតែជាដំណាក់កាលដំបូងនៃការពាណិជ្ជកម្ម។

ច្បាប់ IRA របស់អាមេរិក F

ច្បាប់ Inflation Reduction Act (IRA) ឆ្នាំ ២០២២ បង្កើតឥណទានពន្ធរហូតដល់ ៧,៥០០ ដុល្លារ សម្រាប់អ្នកទិញ EV ថ្មី។ ប៉ុន្តែលក្ខខណ្ឌទទួលបានពិបាកជាងការគិត៖ រថយន្តត្រូវផ្គុំចុងក្រោយក្នុងទ្វីបអាមេរិកខាងជើង ហើយភាគរយកើនឡើងជាបន្តបន្ទាប់នៃសមាសភាគថ្ម និងរ៉ែសំខាន់ៗ ត្រូវមកពីអាមេរិក ឬប្រទេសមានកិច្ចព្រមព្រៀងពាណិជ្ជកម្មសេរី។ ចាប់ពីឆ្នាំ ២០២៤ សមាសភាគថ្មពី «អង្គភាពដែលជាកង្វល់បរទេស» (FEOC) — និយមន័យរួមមានចិន រុស្ស៊ី អ៊ីរ៉ង់ កូរ៉េខាងជើង — ធ្វើឲ្យរថយន្តនោះលែងមានសិទ្ធិ ហើយចាប់ពីឆ្នាំ ២០២៥ ច្បាប់នេះពង្រីកដល់ រ៉ែសំខាន់ៗ ដែលចម្រាញ់ ឬកែច្នៃដោយ FEOC ដែរ។

លក្ខខណ្ឌប្រភពទាំងនេះកាន់តែតឹងរឹងតាមពេលវេលា៖ ត្រឹមឆ្នាំ ២០២៥ យ៉ាងហោចណាស់ ៦០% នៃតម្លៃរ៉ែសំខាន់ៗក្នុងថ្ម ត្រូវមកពីអាមេរិក ប្រទេសដែលមានកិច្ចព្រមព្រៀងពាណិជ្ជកម្មសេរីជាមួយអាមេរិក ឬកែច្នៃឡើងវិញនៅអាមេរិកខាងជើង ហើយចាប់ពីឆ្នាំ ២០២៦ កម្រិតនេះកើនដល់ ៧០% — ដែលអនុវត្តកម្រិតដូចគ្នាចំពោះសមាសភាគថ្មដែរ។ លក្ខខណ្ឌតឹងរឹងបែបនេះហើយ ដែលធ្វើឲ្យម៉ូដែល EV ជាច្រើន បាត់សិទ្ធិទទួលឥណទានពេញលេញ សូម្បីតែមុនច្បាប់ថ្មីលុបចោលវាទាំងស្រុងក៏ដោយ។

បទប្បញ្ញត្តិថ្មរបស់សហភាពអឺរ៉ុប G

ខុសពីច្បាប់ IRA (ដែលជាការលើកទឹកចិត្តតាមពន្ធ) សហភាពអឺរ៉ុបជ្រើសរើសផ្លូវ បទប្បញ្ញត្តិផលិតផល — ច្បាប់ Battery Regulation (EU) 2023/1542 ដែលចូលជាធរមានជាបណ្តើរៗ។ ច្បាប់នេះអនុវត្តលើថ្មគ្រប់ប្រភេទ រួមទាំងថ្មចល័ត ថ្មយានជំនិះស្រាល ថ្មឧស្សាហកម្ម និងថ្ម EV។

ចំណុចសំខាន់៖ បទប្បញ្ញត្តិនេះ អនុវត្តលើក្រុមហ៊ុនទាំងអស់ដែលលក់នៅសហភាពអឺរ៉ុប មិនថាផលិតនៅទីណា — ខុសពីពន្ធគយដែលមានគោលដៅជាក់លាក់លើប្រទេសកំណើត (មើលផ្នែក H)។ វាជាឧបករណ៍គោលនយោបាយឧស្សាហកម្មប្រភេទផ្សេង៖ តម្រូវឲ្យផលិតកម្មទាំងអស់ប្រកាន់ខ្ជាប់តាមស្តង់ដារបរិស្ថានតែមួយ ជាជាងដាក់ពន្ធលើប្រទេសណាមួយជាក់លាក់។

សង្គ្រាមពន្ធ — EU, អាមេរិក, ចិន H

សហភាពអឺរ៉ុប៖ ការស៊ើបអង្កេត និងពន្ធប្រឆាំងឧបត្ថម្ភ

ខែកញ្ញា ២០២៣ គណៈកម្មការអឺរ៉ុបបើកការស៊ើបអង្កេតប្រឆាំងឧបត្ថម្ភលើ EV ចិន បន្ទាប់ពីចំណែកទីផ្សារ EV ចិននៅសហភាពអឺរ៉ុប កើនពី ៣.៩% ក្នុងឆ្នាំ ២០២០ ដល់ ២៥% នៅខែកញ្ញា ២០២៣។ គណៈកម្មការសន្និដ្ឋានថា ការផលិត EV ចិនទទួលបានឧបត្ថម្ភតាមខ្សែសង្វាក់ទាំងមូល — ដីថោកសម្រាប់សាងសង់រោងចក្រ ថ្ម-លីចូមតម្លៃទាបពីសហគ្រាសរដ្ឋ ការកាត់បន្ថយពន្ធ និងកម្ចីការប្រាក់ទាបពីធនាគាររដ្ឋ។ ពន្ធជាក់លាក់ចាប់ផ្តើមជាបណ្តោះអាសន្នចាប់ពី ១៩ មិថុនា ២០២៤ ហើយក្លាយជាពន្ធស្ថាពរតាំងពី ៣០ តុលា ២០២៤៖

អាមេរិក៖ ពន្ធផ្នែក ៣០១

ខែឧសភា ២០២៤ រដ្ឋាភិបាលបៃឌិន ដំឡើងពន្ធផ្នែក ៣០១ លើ EV ចិន ពី ២៥% ដល់ ១០០% — កម្រិតនេះនៅតែជាធរមានដល់ឆ្នាំ ២០២៦។ ថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុង EV និងគ្រឿងបន្លាស់ថ្មក៏ត្រូវពន្ធកើនពី ៧.៥% ដល់ ២៥% ដែរ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០២៤ ហើយចាប់ពីខែមករា ២០២៦ ថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុងក្រៅពី EV ក៏ត្រូវអត្រា ២៥% ដូចគ្នា។ ក្រុមធនធានផ្ទះស (White House) បញ្ជាក់ថា ការឡើងពន្ធនេះមានគោលបំណង «ដោះស្រាយហានិភ័យធំនៃ overcapacity ដែលកើតចេញពីការឧបត្ថម្ភយ៉ាងទូលំទូលាយ និងទម្លាប់ក្រៅទីផ្សារ»។

ពន្ធនេះក៏ជំរុញឲ្យក្រុមហ៊ុនចិនមួយចំនួន ស្វែងរកផ្លូវជៀសវាង — ការសាងសង់រោងចក្រផ្គុំចុងក្រោយផ្ទាល់នៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប (ដូចករណី BYD នៅហុងគ្រី ដែលបានពិពណ៌នាក្នុងផ្នែក J) គឺជាមធ្យោបាយស្របច្បាប់មួយ ព្រោះពន្ធអនុវត្តលើទីតាំងផលិតកម្ម មិនមែនសញ្ជាតិក្រុមហ៊ុនឡើយ។

ការចរចាថ្មី៖ តម្លៃអប្បបរមា ជំនួសពន្ធ?

ចាប់ពីដើមឆ្នាំ ២០២៦ សហភាពអឺរ៉ុប និងចិន កំពុងចរចាយន្តការ «ការសន្យាតម្លៃអប្បបរមា» (price undertaking) ជាជម្រើសសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនចិន — គណៈកម្មការចេញឯកសារណែនាំនៅ ១២ មករា ២០២៦ ស្តីពីរបៀបដាក់ស្នើតម្លៃ ដោយអនុញ្ញាតវិធីគណនាពីរ៖ (១) តម្លៃត្រូវខ្ពស់ស្មើ ឬលើសពីតម្លៃចាស់រួមពន្ធ ឬ (២) តម្លៃតម្រឹមតាមរថយន្តប្រកួតប្រជែងផលិតនៅអឺរ៉ុប។ ប៉ុន្តែ ពន្ធប្រឆាំងឧបត្ថម្ភដើមនៅតែជាធរមាន — កាលវិភាគផ្លាស់ប្តូរពីពន្ធទៅតម្លៃអប្បបរមា មិនទាន់ត្រូវប្រកាសនៅឡើយទេ។

ទីផ្សារ EV សកល ២០២៥–២០២៦ I

តាមរបាយការណ៍ Global EV Outlook ២០២៦ របស់ IEA ការលក់រថយន្តអគ្គិសនីកើនឡើង ២០% លើពិភពលោកក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ លើសពី ២០ លានគ្រឿង — មានន័យថា មួយភាគបួន នៃរថយន្តថ្មីដែលលក់ទាំងអស់ជា EV។

ក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ ការនាំចេញ EV របស់សហភាពអឺរ៉ុបកើនឡើងជាង ១ លានគ្រឿង (+២៥%) ខណៈការនាំចូលក៏កើនឡើង ជាង ៩០០,០០០ គ្រឿង (+៣៥%) ដោយ EV ចិនកាន់កាប់ ~៦០% នៃការនាំចូលទាំងនោះ (ស្មើនឹង ក្រោម ២០% នៃតម្រូវការសរុបរបស់សហភាពអឺរ៉ុប)។ សម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៦ IEA ព្យាករណ៍ការលក់ EV សកលនឹងកើនដល់ ២៣ លានគ្រឿង ស្មើនឹង ២៨% នៃការលក់រថយន្តសរុប ខណៈចំណែករបស់ចិននឹងកៀកជិត ៦០%។

ក្រៅពីទីផ្សារធំៗទាំងបី តំបន់ផ្សេងទៀតកំពុងផ្លាស់ប្តូរលឿនដែរ៖ អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ចំណែក EV ស្ទើរតែឡើងទ្វេដងដល់ជិត ២០% ក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ ភាគច្រើនជំរុញដោយម៉ូដែលចិនតម្លៃថោក ខណៈអាមេរិកឡាទីន ការលក់ EV កើនឡើង ៧៥%។

សេចក្តីប្រកាស ទល់នឹង ការពិត J

រោងចក្រ Panasonic នៅ De Soto, Kansas គឺជាឧទាហរណ៍ច្បាស់លាស់នៃគម្លាតរវាងសេចក្តីប្រកាស និងការពិត។ រោងចក្រនេះបើកដំណើរការនៅ ១៤ កក្កដា ២០២៥ ដោយមានគោលដៅចំណុះ ៣២ GWh សម្រាប់ថ្ម EV។ ប៉ុន្តែមិនដល់ ១១ ខែក្រោយមក គឺនៅ ៨ មិថុនា ២០២៦ Panasonic ប្រកាសវិនិយោគ ២.១៨ ពាន់លានដុល្លារ ដើម្បីបំប្លែងផ្នែកមួយនៃរោងចក្រនេះ ឲ្យផលិត ថ្មសម្រាប់មជ្ឈមណ្ឌលទិន្នន័យ (data center) ជំនួសវិញ ចាប់ពីត្រីមាសទី ៣ ឆ្នាំ ២០២៩។ ទីប្រឹក្សាម្នាក់ដែលត្រូវបានយោងក្នុងព័ត៌មាននេះ និយាយថា តម្រូវការ EV «នឹងធ្លាក់ចុះ ដោយសារការលុបចោលឥណទានពន្ធ EV»។

• LG Energy Solution បំប្លែងខ្សែផលិតកម្ម EV មួយចំនួននៅ Michigan ទៅជាចំណុះផ្ទុកថាមពលស្ថានីយ (BESS) ប្រហែល ១៧ GWh។
• Ultium Cells (សហក្រុមហ៊ុន GM–LG) កែច្នៃរោងចក្រ Spring Hill, Tennessee ទៅជាការផលិតថ្មផ្ទុកថាមពលប្រភេទ LFP។
• Samsung SDI និង SK On ពង្រីកផលិតកម្មនៅអាមេរិក ដោយផ្តោតលើកិច្ចព្រមព្រៀងផ្គត់ផ្គង់ថាមពលស្ថានីយ ជំនួសការពង្រីកខ្សែផលិត EV សុទ្ធ។

លទ្ធផលស្រដៀងគ្នាក៏កើតឡើងចំពោះក្រុមហ៊ុនចិនដែរ។ ការពង្រីករោងចក្រផ្គុំរថយន្តរបស់ BYD នៅបរទេស មានលទ្ធផលចម្រុះ៖ រោងចក្រ Szeged, ហុងគ្រី (ចំណុះដល់ ៣០០,០០០ គ្រឿង/ឆ្នាំ) ចាប់ផលិតសាកល្បងខែមករា ២០២៦; រោងចក្រ Camaçari, ប្រេស៊ីល (វិនិយោគ ~១ ពាន់លានដុល្លារ) ចាប់ផលិតជាផ្លូវការ ១ កក្កដា ២០២៥ ហើយឈានដល់ ១០០,០០០ គ្រឿងត្រឹមខែកក្កដា ២០២៦; ប៉ុន្តែរោងចក្រ Manisa, ទួរគី (វិនិយោគ ~១ ពាន់លានដុល្លារ គម្រោង ១៥០,០០០ គ្រឿង/ឆ្នាំ) ជាប់គាំង — ការសាងសង់មិនទាន់ចាប់ផ្តើមត្រឹមខែមិថុនា ២០២៦ ហើយអត្ថប្រយោជន៍ពន្ធត្រូវផ្អាកតាំងពីដើមឆ្នាំនោះ។

តាមទិន្នន័យ IEA ចំណុះថ្មដែលអាមេរិកបានប្តេជ្ញាសាងសង់សម្រាប់ឆ្នាំ ២០៣០ អាចផលិតបានស្ទើរតែ ទ្វេដង នៃតម្រូវការព្យាករណ៍សម្រាប់ឆ្នាំ ២០៣៥ — ហើយមានតែប្រហែល ៤០% នៃចំណុះ nameplate របស់គម្រោងដែលបានប្តេជ្ញារួចហើយ ដែលទំនងជានឹងប្រើប្រាស់ជាក់ស្តែង។

ករណីធ្ងន់ធ្ងរបំផុតនៃគម្លាតនេះ មិនមែនកើតឡើងចំពោះក្រុមហ៊ុនអាស៊ីនៅឯអាមេរិកទេ តែកើតឡើងចំពោះ ក្រុមហ៊ុនអឺរ៉ុបផ្ទាល់ខ្លួន។ Northvolt ក្រុមហ៊ុនស៊ុយអែត ធ្លាប់ត្រូវបានចាត់ទុកជា «ចម្លើយអឺរ៉ុប» ចំពោះ CATL ដោយមានគោលដៅផលិត ៦០ GWh នៅរោងចក្រ Skellefteå។ ប៉ុន្តែក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ ផលិតកម្មពិតប្រាកដសម្រេចបានត្រឹមតែ ៧៩.៨ មេហ្គាវ៉ាត់ម៉ោង (MWh) ក្នុងរយៈពេលបីត្រីមាស — មិនដល់មួយភាគពាន់នៃគោលដៅផងឡើយ។ ក្រុមហ៊ុនដាក់ពាក្យក្ស័យធន Chapter 11 នៅអាមេរិកនៅ ២១ វិច្ឆិកា ២០២៤ រួចនៅស៊ុយអែតផ្ទាល់នៅ ១២ មីនា ២០២៥ — ដែលពិពណ៌នាថាជា ការក្ស័យធនធំបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រឧស្សាហកម្មស៊ុយអែតសម័យទំនើប។ ទ្រព្យសកម្មភាគច្រើន (រួមរោងចក្រដែលសាងសង់រួច ឬកំពុងសាងសង់) ត្រូវបានលក់ជូនក្រុមហ៊ុន Lyten (អាមេរិក) ក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ ខណៈបុគ្គលិកធ្លាក់ចុះពី ៥,០០០ មកនៅត្រឹម ១,៧០០ នាក់។ ករណីនេះបង្ហាញថា គោលនយោបាយគាំទ្រ និងមូលនិធិដ៏ច្រើន មិនអាចធានាភាពជោគជ័យបានទេ បើគ្មានសមត្ថភាពដំណើរការផលិតកម្មពិតប្រាកដ។

ពាក់ព័ន្ធ (Related) K

សំណួរ​ចម្លើយ (FAQ) L